Vormel-1 sarjas Red Bulli, Toro Rosso ja Caterhami võistkondadele jõuallikaid tarniva Renault’ mootoriosakonna asepresident Rob White selgitas, miks kõigi kolme tiimi autod esinesid neli päeva kestnud Jerezi testil alla ootuste.
Renault' võtmeisik paljastas Red Bulli põrumise põhjused
31. jaanuar 2014, 23:32
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Kõigi kolme võistkonna autode kiirus jäi kogu testi jooksul allapoole arvestust ning näiteks Red Bull sai nelja päevaga kokku sõita vaid 21 ringi. Enamasti jäädi kiirematest autodest maha rohkem kui kümne sekundiga ringi kohta. Seejuures tasub arvestada, et hooaja avatestil pööravad tiimid tähelepanu eeskätt vastupidavuse arendamisele, mitte parima ringiaja jahtimisele.
«Probleemid pole üheselt sõnastatavad. Ei olnud ühtainsat osa, mis muresid põhjustas,» vahendab MTV3 White’i sõnu. «Probleemid olid üksteisega seotud, kuid peamiselt puudutasid need võimsuse jaotamist. Igal päeval kummitasid meid eri mured,» tunnistas ta.
«Esimesel päeval oli meil probleem energiat säilitava süsteemi osaga, kuid mitte otseselt akudega ega nende kasutamisega. Tegu on elektroonilise komponendiga, mis paikneb energiasalvestiga samas kestas,» selgitas White. «Seejärel olime hädas turbolaaduri kontrollsüsteemiga, mis põhjustas häireid mootori elektroonikas ja see tekitas omakorda mehaanilise tõrke,» lisas ta.
Vormeliekspertide hinnangul võib Renault’ probleemid üldjoontes kokku võtta nii – jõuülekandes tekkis ootamatult tugev vibratsioon, mis rikkus omakorda energia säilitamise süsteemi töö. Umbes 620 hj arendava turbomootoriga on tänavu liidetud nii varem kasutusel olnud pidurdusenergiat kasutav KERS-süsteem kui ka uus, turbo väljalaskeklapi kaudu energiat ammutav elektrimootor ehk ERS. Kolm mootorit on koos võimelised tootma kuni 840 hj.
Tasub seejuures märkida, et Red Bullil on viimastel hooaegadel KERS-süsteemiga sageli probleeme olnud, kuid nende autod olid lihtsalt nii kiired, et see ei avaldanud võistluste käigule erilist mõju. Lisaks sai KERS-süsteemi mullu kasutada võimsuse tõstmiseks kõigest 6-7 sekundi jagu ringi kohta, uus ERS-süsteem annab aga autole lisarammu tervelt 30 sekundi jagu ringi peale – mitmel ringrajal tähendab see ligi kolmandikku ühe ringi läbimise ajast.
White vihjas ka sellele, et testide ajal ringelnud kuulujutt, nagu oleksid just Red Bulli konstruktorid teinud jõuallikat autosse projekteerides niisuguse vea, mis Renault’ poolt sügavalt hämmastas, võib tõepoolest tõele vastata. «Enamik muresid on kolme tiimi puhul ühised, kuid mõni häda on üsna otseselt seotud konkreetse auto ehitusega. Samas on meie asi kõik probleemid likvideerida,» tõdes ta. Red Bulli meeskonna auto disaininud Adrian Newey üks «kaubamärke» on oskus tehnika võimalikult tihedalt autosse pakkida, mis annab aerodünaamikaguruna tuntud Neweyle omakorda selle poole lihvimiseks vabamad käed. Samas võib olla, et sedapuhku on riskantse lähenemisega näppu lõigatud.
Konkureerivate võistkondade insenerid on muidugi varmad Red Bulli kehva seisu üle rõõmustama, kuid samas tegi üks neist BBCga vesteldes igati asjakohase märkuse – kuidas saab Red Bull muude murede kõrval näiteks praegu kindel olla, et nende autodel ei teki jahutusprobleeme, kui Jerezis kogu aeg niivõrd aeglaselt liigeldi? Anonüümsust palunud inseneri sõnul ilmutavad sedasorti mured end enamasti alles pärast seda, kui auto on täiskiirusel läbinud vähemalt kümmekond ringi, sageli rohkemgi.
Renault töötas Jerezis probleemide lahendamiseks ühtaegu nii boksides viibinud autode kallal kui ka tehases asuvas mootoristendis. Avapäeval ilmnenud probleem parandati teiseks päevaks uuendatud tarkvara abiga, turboga seotud veast vabanemiseks võeti aga kasutusele ajutine lahendus. Paraku selgus, et see piirab tugevalt autode kiirust.
«Saime turboga seotud probleemile jälile ning paigaldasime ajutise lahenduse, mida kasutati esimest korda kolmanda päeva lõpuks. Neljandaks päevaks paigaldati see kõigi kolme tiimi autole. Kui aga autod rajale läksid, selgus, et need ei liigu sugugi vastuvõetaval tasemel,» lausus White. «Jäime plaanide täitmisest kaugele, sest ajutist lahendust kasutades pidime loobuma eelistatud seadistusest. Seetõttu olid autod ka väga aeglased,» sõnas ta.
Ka tehasestendi tööle rakendamine ei andnud soovitud tulemust. «Selgus, et sealt saadud andmeid ei ole siiski võimalik reaalselt rajal kasutada. Testipingis töötas mootor samade seadetega ning vigu oli minimaalselt, kuid rajal oli lugu teistsugune,» sõnas White, kelle hinnangul tuleb neil seetõttu paari nädala pärast Bahreinis toimuva järgmise testi käigus kindlasti probleemidest jagu saada. «Me pole näinud ühtegi uut, suurt ja põhimõttelist probleemi – pean aga tunnistama, et kuna autod veetsid rajal nii vähe aega, on võimatu selles täiesti kindel olla. On selge, et praegu läks kaduma suur osa ajast, mida oleksime õppimiseks vajanud,» tõdes ta.