Vormel-1 sarjas sel nädalavahetusel sõidetaval USA etapil tuleb starti ainult 18 autot. Nii vähe vormeleid nähti kuningliku sarja stardijoonel viimati 2005. aastal, kui BARi meeskond kandis kaheetapilist võistluskeeldu. Nüüd on aga nii Caterhami kui ka Marussia tiimid pankrotis ning sarja tulevikuväljavaated näivad süngevõitu.
Stardis vaid 18 autot: kas kuninglik vormel-1 on viimaks alasti?
28. oktoober 2014, 09:32
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Eile teatas Marussia meeskonna maksuadministraator FRP Advisory LLP, et USAsse ei sõida tiim kindlasti ning küsimärgi all on ka hooaja kaks viimast etappi Brasiilias ja Abu Dhabis. Mõned päevad varem avastasid Inglismaal Leafieldis asuvasse Caterhami tehasesse saabunud töötajad, et uksed on suletud ja nende ees valvavad maksuhalduri palgatud turvamehed. 2010. aastal koos vormel-1 sarja saabunud tiimid on seega mõlemad uue omaniku otsingul, kuid kust soovijat leida?
Stardirivi viimastel kohtadel vegeteerimisest tüdinenud senine omanik Tony Fernandes müüs Caterhami küll juunikuus edasi Colin Kollesile ja firmale Engavest, kuid mõlemad tehingu osapooled süüdistavad teineteist dokumentidega vassimises, eelmisel nädalal läks võistkond administreerimise alla ja nii on lõpuks selgeks saanud, et kahel järgmisel etapil ei osaleta päris kindlasti.
Kobayashi elu pandi Sotšis ohtu
Juba enne Jaapani osavõistlust arestiti osa tiimi varadest, ent Jaapanis ja Sotšis tulid Caterhamid siiski rajale. Portaali Racecar-engineering.com teatel tipnes Caterhami ümber tekkinud groteskne olukord aga Sotšis, kus Kamui Kobayashi katkestas. Ametlikult räägiti meediale piduriprobleemidest, kuid tegelik põhjus oli vormel-1 autode kiirusi ning kaks nädalat varem Jaapanis Marussia sõitja Jules Bianchiga juhtunud üliränka õnnetust arvestades märksa verdtarretavam. Kuna vajalikud varuosad olid arestitud vara hulgas, ei olnud vabatreeningul purunenud vedrustuse elementi võimalik asendada, vaid see parandati käepäraste vahenditega!
«Hirmuäratav lugu! Avastasime eile vedrustuse juures defekti, aga kuna varuosa polnud, parandati tugivarras nii, et see mähiti süsinikkiudu. Jah, varrast kontrollitakse pidevalt, aga isegi nii on liialt hirmus võidu sõita!» teatas jaapanlane oma Facebooki-postituses. «Tahan juba koju minna, sest olen väga-väga murelik. Olen võidusõitja, kuid kas peaksin sõitma? Kas peaksin viisakalt keelduma? 15 minuti pärast lähen jälle rajale...» kirjutas Kobayashi. Peagi oli postitus tema seinalt kadunud...
Suured trahvid, suured kahjumid
Kuigi vormel-1 reeglid näevad etapi vahelejätmise puhul ette karme rahalisi karistusi, on sarja juht Bernie Ecclestone mõlemale tiimile vastu tulnud, lubades neil ostja otsimisega tegeleda. «Loodame, et nad leiavad kellegi. Tiimide arvu vähenemine ei ole praegu probleem, aga küllap saab kõik korda ja ilmub keegi, kes need kaks võistkonda üle võtab,» lausus Ecclestone BBCle.
Ecclestone teab hästi, et tema ja etappide korraldajate vahel sõlmitud lepingus seisab punkt – vormel-1 garanteerib selle, et igal etapil osaleb vähemalt 16 autot. Tingimuste rikkumise korral võib sari ilma jääda ligi 400 miljoni euro suurusest summast, mille võistluste korraldajad on neile tasunud.
Vormel-1 sarja tiimide eelarved on keskmiselt 180 miljoni euro ringis ning kui näiteks Red Bullil on see märkimisväärselt suurem, siis Marussia 2012. aasta eelarve oli 76 miljonit naela ehk pisut alla 100 miljoni euro. Oktoobri algul esitas tiimi omanikfirma Manor Grand Prix Racing Suurbritannia ülemkohtule avaldus halduri ametisse nimetamiseks, märkides seejuures, et 2010. aastal sarjaga liitumisest saadik on Marussia puhaskahjum olnud 140,6 miljonit naela ehk 178,6 miljonit eurot. Sauberi 2012. aasta kahjumiks märgiti 28 miljonit ja Lotuse omaks aasta hiljem 82 miljonit eurot, tänavu tabelis tootjate arvestuses kõrgel kolmandal kohal olev Williams on aga käesoleval aastal juba teatanud, et nende esimese poolaasta kahjum oli 25 miljonit eurot.
Koguni 42 protsenti ehk ligi pool Marussia 2012. aasta eelarvest kulus arendustöödele, lisaks veel 30 miljonit eurot tootmise ja mootoriehitusega seotud kuludele. Sestap on Ecclestone käinud välja seisukoha, et teised tiimid võiksid hädalistele oma autosid laenata – see võimaldaks muuta kahjumis olevad ettevõtted tulutoovateks, meelitaks ligi investoreid ja aitaks neil jalad alla saada.
Kolmas auto, aga kellele?
Vormel-1 reeglites on ka punkt, mille kohaselt allesjäänud tiimid peavad stardirivi lühenemise korral panema rajale kolmandagi auto. Nüüd aga paljastas Ecclestone, et tegelikult peaksid tipptiimid hoopis teistele oma autosid andma. «Kui näiteks Sauber pildilt kaob, võib Ferrari öelda, et olgu, me anname teile auto ja kõik, mis sellega kaasneb, pange ainult see või teine sponsorlogo sellele külge,» selgitas Ecclestone Briti päevalehele Daily Mail. «Nii ei peaks väiksemad tiimid pildilt kaduma. Praegu saaks näiteks Red Bull Caterhamile auto anda ja võistkonna probleemi lahendada.»
Vormel-1 sarjas on ajaloo jooksul küll autosid üksteisele müüdud, kuid praegused tiimid on sellele väga selgesõnaliselt vastu. «Minu arust pole see üldse hea plaan,» märkis isegi jätkuvas rahahädas vaevleva Sauberi tiimijuht Monisha Kaltenborn. «Vormel-1 mõte on siiski selles, et iga võistkond ehitab oma auto ise ning selleks tuleb teatud hulk asju auto juures ise teha.»
Tänavust MM-sarja valitseva Mercedese tiimijuht Toto Wolff on küll hooaja jooksul ettevaatlikul toonil kolmanda auto kasutamise võimalust maininud, kuid seda pigem tingivas kõneviisis. «Kui stardirivi peaks tõesti jääma vähem kui 18 auto pikkuseks, peaksime vähemalt valge lehe ette võtma ja arutama, mida saaksime olukorra parandamiseks teha,» sõnas Wolff juunikuus antud teemal kõneldes. «Olgu siis tegu autode müümise-ostmisega, kolmanda auto kasutuselvõtuga või ükskõik millise nutika ideega. Aga see saab jutuks tulla alles siis, kui probleemid on tõesti käes.» Lisaks on Wolffi sõnul kulud kolmanda auto rajaletoomisel suured, ulatudes tema hinnangul aastas enam kui 30 miljoni euroni. «Ma ei usu, et see plaan sarjale kasuks tuleks,» võttis ta oma arvamuse kokku.
«Küsimusi on palju. Alustuseks muidugi logistika, taristu ja rahalised vahendid, mis on vajalikud kolmanda auto jooksutamiseks,» võttis Wolff kogu arutelu kokku. «Seejärel vajame mõistlikke reegleid. Kus see auto sõidab? Kes sellega sõidab? Kas see toob tiimile punkte? Ja millistes sponsorvärvides see sõidab? Peame eeskätt ikkagi kolm korda üle vasaku õla sülitama ja lootma, et kõik praegused tiimid jäävad vormel-1 sarja püsima. Tõsi, minevik on näidanud, et tiimid tulevad ja lähevad. See ei tohiks ju nii suur šokk olla,» sõnas Wolff.
2016. aastal või üldse mitte kunagi?
McLareni võidusõidudirektori Eric Boullier’ sõnul ei tule kolmandate autode kasutuselevõtt juba järgmisest hooajast nii või teisiti kõne allagi. «Šassii ehitamine, logistika, vajalike töökäte palkamine… vajame vähemalt kuute kuud, et selleks valmis olla. Sõitja leidmine on kõige väiksem mure,» loetles ta võimalikke probleeme.
«Meie meelest ei ole autode müümine teistele tiimidele ja kolmest autost koosnevad tiimid osa selle spordiala DNAst,» sõnastas oma arvamuse Williamsi võistkonna juht Claire Williams. «Palju tähtsam on küsida, miks me üldse sellel teemal arutlema peame. Tiimid on suures rahahädas ning ehk peaksime võtma luubi alla hoopis kulutuste vähendamine, et olemasolevatele tiimidele tuge pakkuda,» leidis ta.
Niisiis – tiimide arvates võiks kolme auto kasutuselevõttu küll kaaluda, ent seda vaid ajutise meetmena, mitte pikaajalise plaanina. «Võime küll kulutustest nii-ja naapidi rääkida, aga kui ühel päeval tuleb meil vormel-1 sarja päästmiseks kolmas auto rajale saata, siis teeme seda,» nentis Boullier.
Ameeriklased õpetavad raha tegema
Kuna vormel-1 karussell jõuab sel nädalavahetusel juhtumisi just USAsse, ei jätnud kõige müümisega suurepäraselt kursis olevad ameeriklased kasutamata võimalust sarja kommertsõigusi omavale Ecclestone’ile õpetussõnu jagada. «Vormel-1 peaks asju vabamalt võtma. Minu arust on nad mootoriarendusega veidi üle piiri läinud. Ja Sotši etapil nägime, kuidas tiimid kiirust tagasi hoidsid, et finišilipuni jõuda,» sõnas 1978. aasta maailmameister Mario Andretti Guardianile.
«Miks ei võiks nad kolmandat autot vaid mõnel etapil kasutada? Näiteks Mercedes võiks panna oma kolmandasse autosse külalissõitjana mõne tuntud ameeriklase,» pakkus Andretti välja. «Kas kujutate ette, mida see reklaami mõttes vormel-1 sarjaga teeks? Absoluutselt kõik lehed kirjutaksid sellest.»
Austini ringraja asutaja Bobby Epsteini arvates on praegu sarjas liiga vähe isikupäraseid sõitjaid ning olemasolevaidki surutakse liialt alla. «Nascar mõistab seda aspekti väga hästi. Vormel-1 võiks neilt ja Hollywoodilt üht-teist õppida. Inimesed suudavad suhestuda teiste inimestega, mitte rauatükiga. Tiimid võiksid sõitjaid fännidele lähemale tuua. Võtame näiteks Lewis Hamiltoni, kes on suurepärane sõitja ja oleks ala jaoks väga hea saadik. Mida enam Mercedes lubab tal tema ise olla, seda parem. Ta on mees, kes läheb erakordselt hästi müügiks. Vormel-1 võtku õppust näiteks golfimängijatelt, kes on fännidega äärmiselt lähedased,» pakkus Epstein.
Ka Austini ringraja presidendi Jason Diali arvates on vormel-1 jäänud fännidele kaugeks ja kättesaamatuks. «Nad võiksid paar sammu rajalt eemale astuda. Kaubamärgi väärtus kasvab, kui sõitjad on päriselus ja sotsiaalmeedias kättesaadavamad. Nii saaks fännibaasi uuendada ja pirukat kasvatada,» tõi Dial võrdluse. «USAs meeldib fännidele väga, kui nad pääsevad sõitjatele ja autodele võimalikult lähedale. Tegemist on ju vapustava tehnoloogiaga, mis on ühtlasi selle spordiala üks alustalasid,» sõnas ta.
Suurim pidur - Ecclestone ise?
Täna 84. sünnipäeva tähistav Ecclestone on aga korduvalt märkinud, et tema arvates on sotsiaalmeedia mööduv ja tühine nähtus. Sestap kostabki telgitagustest igipõlist nurinat selle üle, kuidas vormel-1 sarja aastakümneid ainuisikuliselt valitsenud mees ei mõista või ei tahagi õigel hetkel kõrvale astuda. «Kardan, et meid ootab ees kriis ning selle lahendamine läheb väga raskeks,» hoiatas McLareni tiimijuht Martin Whitmarsh juba eelmise aasta Monaco etapil. «Kui panen end väiksemate tiimide olukorda, ei suuda ma ette kujutada, kuidas neil oleks võimalik üles ehitada jätkusuutlik finantsmudel.»
Force India tegevjuhi kohusetäitja Bob Fernley kritiseeris aga kompaniid CVC, millele Ecclestone mõne aasta eest sarja kommertsõigused müüs – või siis kriitikute sõnul omakasu saades kätte mängis. «Minu arust on nad teinud täiesti kohutavat tööd. Vormel-1 sarjaga pole iial nende saabumisest midagi hullemat juhtunud,» kirjeldas Fernley CVCd. Kompanii on alates 2006. aastast teeninud sarjast hinnanguliselt 8,2 miljardit dollarit, kuid on jätnud saadud tulud sarja tagasi investeerimata.
Kuid ka suured tiimid ise on olnud rahul sellega, et Ecclestone eraldab neile kasumist protsentuaalselt suurema summa kui väikestele sabassörkijatele, ega ole kulude kokkuhoiust kuigivõrd huvitatud. Ehk nagu märkis mõrult Marussia president Graeme Lowdon vaid paar päeva enne seda, kui firma administreerimise alla läks: «Praegused sportlikud ja tehnilised reeglid on muutnud meie spordiala selliseks, mis käib kõigile rahaliselt üle jõu.»
Lisaks rahamuredele on vormel-1 sarja viimastel aastatel korralikult räsinud ka juhtfiguuridega seonduvad afäärid. Viis aastat tagasi viis seksiskandaal ametist Max Mosley ning seejärel sattus altkäemaksus süüdistatuna kohtu alla Ecclestone ise, kellelt nõuti Londoni ja Müncheni kohtus astronoomiliste summade tasumist. Alles tänavu lõpu saanud saagas maksis ta kohtuasja lõpetamise eest 75 miljonit eurot, ilma et oleks pidanud end süüdi tunnistama.
Sarja kulud aga aina kasvavad, meeskondadele jagatavad rahasummad on ebavõrdsed, vaatajate arv langeb nii radade ääres kui ka telerite ees ning kriitikute sõnul näivad ainsana kõigest toimuvast endiselt kasu lõikavat Ecclestone ise ja tema äripartnerid. Jääb üle vaid küsida – quo vadis, vormel-1?