Sinu brauser on natuke ajast maha jäänud. Et kõik töötaks, nagu vaja, palun uuenda enda brauserit.
Küpsised aitavad meil teenuseid edastada. Meie teenuseid kasutades nõustute sellega, et kasutame küpsiseid. ROHKEM INFOT >

Vormeliekspert ennustab: Räikkönen ei hakkagi tänavu kiiresti sõitma

KOMMENTEERI PRINDI ARTIKKEL
Sebastian Vettel naeratab, Kimi Räikköneni kulm on kortsus. Kas nii läheb hooaja lõpuni? | FOTO: LaPresse/Photo4/Scanpix

Vormeliasjatundja Gary Anderson kirjutab portaalis Autosport, et Kimi Räikköneni tänavuse hooaja algus peegeldab soomlast varemgi vaevanud probleeme. Suuresti samal põhjusel lahkus Räikkönen 2009. aastal esmakordselt Ferrari ridadest.

Andersoni sõnul on tänavune Ferrari värsketel rehvidel võrdlemisi alajuhitav. Just selle probleemi üle kaebas Hiina etapi kvalifikatsioonis Räikkönen, kui pidi kõrgele kohale jõudmiseks autost viimase välja pigistama, aga ei suutnud seda teha. Sebastian Vetteli sõidustiil on aga soomlasega võrreldes teistsugune ja alajuhitavus ei ole tema jaoks nii suur probleem.

Vettel keerab nimelt kurvi Räikköneniga võrreldes õige pisut hiljem ja keskendub rohkem kurvist väljumisele. Sel puhul peab rehvide haarduvus olema väga hea, et auto ei muutuks ülejuhitavaks ehk tagaosa ei hakkaks libisema. Seetõttu on Vettel alati pööranud auto arendamisel väga palju tähelepanu tagaosa stabiilsusele.

Räikkönen tahab aga autot paremini tunnetada just kurvi keeramise hetkel ning näiteks mullune Ferrari seda ka pakkus. Soomlane kaotas hooaja kokkuvõttes Vettelile 26 punktiga, samas kui 2015. aastal jäi neid lahutama tervelt 128 punkti. Soomlase trumbiks on hea oskus tunnetada, kui palju gaasi on võimalik konkreetsel rajapinnal vajutada, et raskus langeks esiratastele. Kui auto pole aga tema stiili järgi seadistatud, ei ole tal võimalik nimetatud trumpi lauda lüüa.

Miks on siis Ferrari ehitanud alajuhitavusele kalduva auto? Anderson selgitab, et see aitab säästa tagarehve. Võitluses Mercedesega jääb Ferrari endiselt pisut hõbenoolte mootorivõimsusele alla ning peab seda kompenseerima muude nippidega, millest üks on just auto võime Mercedestest paremini rehve säästa.

Hooaja esimesed etapid on traditsiooniliselt kohaks, kus tuleb ennekõike vältida punktivahede suureks kärisemist. Enamik tiime töötab esmased uuendused välja maikuus kavas olevaks Barcelona etapiks ja siis võivad ka Räikköneni mured leevendust saada.

Anderson märgib nõrkust, mida on soomlasele varemgi ette heidetud – kui auto pole täpselt tema sõidustiili järgi häälestatud, ei suuda ta sellega kohaneda. Siinkohal meenutab Anderson, et kõik tõeliselt suured sõitjad on meistrid just olemasolevast autost maksimumi välja võtmisel ning kuni Räikkönen seda ei suuda, pole tal ka poodiumi kõrgematele astmetele asja.

Ferrari korporatsiooni juht Sergio Marchionne arvas pärast Hiina etappi, et tiim peaks Räikköneniga laua taha istuma ja suud puhtaks rääkima, et olukorda parandada, kuid Andersoni arvates oleks see ajaraisk – Räikköneni sugusele kogenud sõitjale ei ole võimalik vestluse käigus midagi uut õpetada. Liiati on soomlane ju tuntud selle poolest, et teeb asju omatahtsi ehk just nii nagu talle sobib – seda võis korduvalt kuulda ka Hiina etapi raadiosides. Täpselt samade asjadega oli Ferrari hädas ka 2009. aastal, kui Räikköneni leping soomlasele lõpuks kinni maksti ja ta siirdus hoopis autoralli MM-sarja.

Lõpetuseks mainib Anderson, et ka Ferrari peab Hiina etappi analüüsides peeglisse vaatama. Tiim hoidis Räikköneni pikalt rajal ja Vettel pidi 12 ringi meeskonnakaaslase selja taga sõitma. Kui sakslane sealt pääses, oli Lewis Hamilton juba liialt kaugel ja nii ei tekkinudki Vettelil reaalset šanssi etapivõidu nimel heidelda.

Tagasi üles