/nginx/o/2013/12/04/2664852t1h87db.jpg)
«Meie jaoks on olukord praegu midagi kerge paanika ja kriisi vahepealset,» naljatas Red Bulli ja Sebastian Vetteli neljal viimasel aastal MM-tiitlini tüürinud aerodünaamikageenius Adrian Newey äsjasel hooajalõpugalal. Newey jutt on mõistagi konkurentide eksitamiseks mõeldud häma, kuid tõsi on, et 2014. aastal rajale tulevad uued vormel-1 autod põhjustavad unetuid öid ja halle juuksekarvu kümnetele inseneridele – kuidas kogu see uus tehnika võimalikult hästi uude kesta pakkida?
Uuest aastast viivad vormel-1 autosid edasi 1,6-liitrised V6-turbomootorid ning kaheksa aastat kasutusel olnud V8-d jäävad unustusehõlma. Ametlikus retoorikas rõhutatakse seejuures, et tegu polegi enam mootoritega: õige oleks kasutada sõna «jõuallikas». Nimelt liidetakse umbes 620 hj arendavale turbomootoriga traditsiooniline pidurdusenergiat kasutav KERS-süsteem ja uhiuus, turbo väljalaskeklapi kaudu energiat ammutav elektrimootor ehk ERS.
Kolm mootorit on koos võimelised tootma kuni 840 hj. Ning kui KERSi pakutavat jõudu sai kasutada vaid 6-7 sekundil ringi kohta, siis ERS võimaldab autole lisarammu anda tervelt 30 sekundi jooksul – enamikul ringradadel võrdub see kolmandikuga ühe ringi läbimise ajast.
Muudatuste ametlik põhjendus ei ole mõistagi Red Bulli ülemvõimu kärpimine, vaid soov viia vormel-1 autodel kasutatav uudne tehnoloogia veelgi lähemale tavasõidukitele. Sama eesmärki täidab ka lubatud kütusekoguse märgatav vähendamine – uuest hooajast võib võistlussõiduks autosse tankida maksimaalselt 100 kilo kütust, mis tähendab senisega võrreldes ligi 40% võrra säästu.
Muutuvad ka auto esiosa lubatud mõõtmed ning esteetide kurvastuseks ei ole vormel-1 sarja sellega ilu lisandumas, pigem otse vastupidi. Nimelt on ninaosa maksimaalne lubatud kõrguspiir tänavusega võrreldes ohutuse eesmärgil ligi 40 cm võrra allapoole toodud ning ühes ülejäänud piirangutega tõotab see muuta autoninad inetult astmeliseks. Samas – kiruti ju ka paar aastat tagasi kasutusele võetud vormeleid disainilt «nokkloomadeks», kuid tänaseks on kõigi pilgud sellega harjunud.
Rahvusvaheline Autoliit (FIA) üritas küll ilu nimel tiimidega läbi rääkida, et muuta ninaosa üleminek sujuvamaks, ent sellele oldi kategooriliselt vastu – seesuguse lükkega kaasnenuks ka esivedrustuse kinnituspunktide madalamale toomine, mis tähendaks kogu vedrustuse ümberehitamist ning ühtlasi järjekordset lisakulu. Kuna vähendatud on ka esitiiva lubatud laiust, on aerodünaamikainseneridel niigi piisavalt peamurdmist – kuidas viia õhuvool võimalikult sujuvalt üle esirataste?
Muudatusi on tehtud ka tagatiiva konstruktsioonis, kuid aerodünaamika osas puudutab suurim kannapööre hoopis väljalaskegaase – nende juhtimine põhjaalusesse difuusorisse on nüüdsest karmilt keelatud. Täielikult muutuvad ka nõuded mootori jahutusele. Ning terve hooaja jooksul tohib kasutada vaid viite mootorit – vabandust, jõuallikat – senise kaheksa asemel. Kes kasutab kuuendat, peab startima boksiteelt. Tõsi, kui pääsetakse vaid turbo, ERSi või KERSi mooduli vahetamisega, tuleb stardirivis loovutada kümme kohta nagu siianigi.
Kuna käigukasti senisele seitsmele lisati kaheksaski käik, kasvasid ka selle mõõtmed ning kõige eelpoolkirjeldatu kompenseerimiseks tõsteti autode miinimumkaal tänavuselt 642 kilogrammilt 690 kilo peale. Samas kardab nii mõnigi tiim ikkagi kaaluga «lõhki minna» ja seetõttu saatis Red Bull näiteks uue sõitja Daniel Ricciardo juba jõusaali ühte-kahte üleliigset kilo kaotama.
Ent tagasi põhiküsimuse juurde – kas see kõik aitab viimaks Red Bulli ülemvõimu murda? Arvestades, et meeskonnal oli viimastel hooaegadel pidevalt probleeme KERS-süsteemiga, mis mängib uuel aastal auto juures hoopis olulisemat rolli, võib tõesti nii juhtuda. Samas on Newey trumbiks alati olnud ootamatute lahenduste leidmine ning Renault’ mootor on niigi kuulunud kõige säästlikumate hulka.
Arvestades, et sama jõuallikat hakkavad hetkeseisuga kasutama veel vaid Red Bulli tütartiim Toro Rosso ja stardirivi lõpus loksuv Caterham, võib juhtuda, et Vetteli tee viienda MM-tiitlini osutub õnnestumise korral senisest veelgi lihtsamaks. Esimest korda näeb uute autode esmaseid jõuvahekordi juba jaanuari lõpus, kui Hispaanias Jerezi ringrajal toimub hooaja avatest.