/nginx/o/2017/01/06/6231287t1h8223.jpg)
:format(webp)/nginx/o/2018/01/27/7521995t1haab4.jpg)
Toyota rallitiimi sõitja Jari-Matti Latvala rääkis pikemalt aprillis Korsika rallil aset leidnud avariist. Soomlane sõitis seal suurel kiirusel auto küljega vastu puud, ent tema ja kaardilugeja Miikka Anttila pääsesid vähimagi vigastuseta.
Ühe avarii anatoomia: miks Latvala rängast kokkupõrkest puuga ainsagi kriimuta pääses?
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Pärast Kris Meeke'i peadpööritavat avariid Portugalis, mis lõppes briti ootamatu vallandamisega, räägiti ralliautode turvalisusest palju, kuid Latvala Toyota vastupidavus näitab portaali Autosport hinnangul veelgi kõnekamalt, et selles vallas on tehtud tohutuid edusamme.
Soomlane jäi poolkiires vasakkurvis pidurdamisega hilja peale ja tema Yarise tagaots läks libisema, kuni tabas puud. «Sellised avariid pole kunagi meeldivad – libised, külg ees, ja tead, et kohe tuleb pauk. Teelt välja sõites polnudki meie kiirus tegelikult tohutult suur, siiski mõtlesin esimese hooga, et hoop tuleb kõva. Aga lõpuks oli kokkupuude puuga kuidagi pehme – oli tunda, et küljepaneel neelas suure osa energiast. Mul ei valutanud järgmisel päeval isegi kael,» kiitis Latvala.
/nginx/o/2018/04/07/7761453t1h9efa.jpg)
Kokkupõrke käigus kogutud andmed näitavad siiski, et löök oli ränk. «Nagu Jari-Matti ütles, polnud kiirus suur, aga siiski tabas sõitjaid kokkupõrke hetkel 14-15g suurune ülekoormus. See on küllalt kõrge näitaja, sest aktiveeris FIA «mustas kastis» asuvad andurid,» selgitas Toyota tehnikadirektor Tom Fowler.
Tema sõnul tabas löök autot kohta, mis on kere struktuuri juures üks jäigemaid ehk tugevamaid. Samas peidab see endas varjatud ohte. «Kuna kokkupõrkepunktis ei andnud kere eriti järele, oli vallandunud energiahulk suur,» märkis Fowler. Just seetõttu on teleekraanilt kõige ehmatavama mulje jätvad avariid tegelikkuses tavaliselt leebemate tagajärgedega: mitu korda rulluv auto, mille küljest lendab igas ilmakaares juppe, tähendab seda, et energia vabaneb, väiksem osa ülekoormusest jõuab autosviibijateni ja jääb nende kehade kanda. Hoopis ohtlikumad on need kokkupõrked, kus auto sõidab vastu puud või betoonplokki ja järsult seisma jääb.
Kahjuks liiga hilja: Parki hukkumine andis tõuke
Latvala sõnul tahab iga sõitja olla kokkupõrkepunktidest võimalikult kaugel, n-ö auto sügavuses. «Pärast 2005. aastat, kui juhtus kohutav õnnetus Markko Märtini ja tema kaardilugeja Michael Parkiga, on kõik osapooled ralliautode kallal meeletut tööd teinud. Turvalisus on märkimisväärselt paranenud,» meenutas Latvala traagilist avariid Walesi rallil.
«Toyotas istudes tunnen end hästi, sest tean, et et minu ümber on hulgaliselt turvapuuri torusid ja turvatsoone. Jah, lisatorud lisavad ka autole kaalu, aga turvalisus on kõige tähtsam,» lausus soomlane. Fowleri sõnul pannaksegi sõitja ja kaardilugeja autosse istuma võimalikult keskele, ka külgepidi. «Enam lähemal ei saaks nad teineteisele olla,» sõnas Fowler.
«Lisaks on nad väga lähedal turvapuuri tugevaimale osale ehk põhikaarele, kus külgedelt kaitsevad neid uksetorud, tagantpoolt aga tagavedrustuse kinnituskohtade juurest algavad torud. Puur moodustab mitu kolmnurka suunaga ettepoole, tahapoole ja autoga risti. Nii kaitseb see sõitjaid ühtaegu külgkokkupõrke ja ka vertikaalsuunalise kokkupõrke eest,» selgitas Fowler.
Latvala auto jäi Korsika avariis väliselt üsna terveks, ent see tähendas, et kogu löögienergia summutas turvapuur. «Pidime puuri maha kandma, sest seda ei saanud parandada. Oma tööd tegi aga tõhusalt ka turvavaht, mis kinnitatakse auto välisplastide ja istmete vahele,» lisas Fowler. «See vaht on väga tugev ja seda ei saa kokku suruda. Ent piisava jõu korral annab see muidugi järele, et löögienergiat neelata. Kokkupõrke tagajärjel neelaski see suurema osa energiast ja sõitjateni ei jõudnud õieti midagi. Sarnaselt turvapuuri reeglitele on ka vahtu meie auto külgedel rohkem kui FIA reeglid minimaalselt ette näevad,» kinnitas Fowler. Alloleval fotol paistab hall vahtpaneel tagaakna raami alt, purunenud kerepaneelide tagant.
WRC Corsica: Latvala praises new foam protection after tree strike https://t.co/5L3vHaHuPB pic.twitter.com/6iXvm8VU6A
— ValSel (@paddocknews) April 8, 2018
Samuti on autodel istmed, mille peatoe «kõrvad» kaarduvad ümber juhi ning kaitsevad tema pead külgsuunalise liikumise eest. «Avarii korral käib kiiver vastu neid kõrvu, ent selleks nad seal ongi. Isegi tavalisel kiiruskatsel võib auto külgsuunalise liikumise korral tunda, kuidas kiiver aeg-ajalt peatuge tabab. Uskumatu on mõelda, et 2005. aastal, kui isegi HANS-seade ei olnud veel kohustuslik, liikus pea tohutult palju.»
Fowler lisas veel ühe nüansi – turvavööd kaitsevad autos istujaid, ent aitavad ka sõitjatel kiiremini kihutada. «Kasutame Schrothi vöid, mis on kerged, ent vastavad igati FIA nõudmistele ja taas isegi ületavad neid. Aga tähtis on ka see, et sõitja ja kaardilugeja tunneksid end kinnirihmatuna mugavalt. Sellisel juhul saavad nad vöö tugevamalt kinni tõmmata ja nii kaovad vöödest igasugused lõtkud. Lõtk tähendab ju, et kehal on ruumi istmest eemale liikuda, kuni vöö ta järsult peatab. See on aga asi, mida igaüks tahab vältida,» rääkis Fowler.
/nginx/o/2018/07/12/8794549t1hd2df.jpg)