:format(webp)/nginx/o/2022/01/11/14303476t1h4079.jpg)
Endine vormelisõitja Marko Asmer astus ühe esimese eestlasena tänaseks juba aastakümneid tagasi võistlema väljapool kodumaad ning tema talent ei jäänud märkamata kardispordi maailma suurtel tegijatel.
Kardiliidu kodulehele antud ülipõhjalikus intervjuus vaatas ta teiste teemade hulgas tagasi oma karjäärile, meenutas võidukihutamisi tulevaste F1-ässadega ning kohtumisi vormelilegendide Michael Schumacheri ja Sir Frank Williamsiga.
Tulnud oma karjääri algusaegadel nii Eesti, Balti kui ka Soome kardispordi meistriks, murdis Asmer välja kardispordi suurele areenile, teenides aastaid leiba Tony Karti tehasetiimis, võisteldes seejuures edukalt nii Euroopa- kui ka maailmameistrivõistlustel, vahendab Eesti Kardiliidu kodulehekülg.
Asmeri võit 2001. aasta MM-etapil Belgias Mariembourgis Belgias või 2002. aastal saavutatud meeskondlik MM-tiitel on jätkuvalt ajaloo verstapostid ning selle edu alustalad, mille peale on kasvanud hulganisti edukaid põlvkondi noori võidusõitjaid. Ta on kahtlusteta üks kõige paremaid sõitjaid Eesti kardispordi kuulsusrikkas ajaloos, mis tähistas tänavu 7. jaanuaril oma 60. juubelit.
Eestlase edasine karjäär viis teda loogilist rada pidi vormelitele. Kui veel enne seda toimus tema imeline kohtumine hiljuti meie seast lahkunud legendaarse Sir Frank Williamsiga, kelle pakkumisest Williamsi F1-autosid testida ei saanud Asmer otseloomulikult keelduda. See kõik toimus veel enne, kui alata oli saanud tema esimene vormelihooaeg.
Asmeri karjääri tippsündmuseks sai Briti F3-sarja 2007. aasta üldvõit, pärast mida olid laual teiste seas kaks pakkumist automaailma suurtelt: valik pidi langema Mercedese või BMW kasuks. Kaks aastat BMW-Sauberi F1 tiimi ametliku testisõitja rolli tõstsid Asmeri nime toonaste võidusõidu väljaannete tulevikustaaride sekka.
Ta oli olnud ääretult hea testija, suurepärane suhtleja ning kõigele lisaks vähemalt sama kiire, kui tema eakaaslased Lewis Hamilton ja Nico Rosberg, kellega ta esmalt kardispordi MMil ja seejärel juba pisematel vormelitel maid jagas.
Asmeri tee võidusõidu juurde ei oleks saanud aga olla sirgjoonelisem. Kui tänaseks on ta ise Eesti üks läbi aegade parimaid võidusõitjaid, siis seda nimetust võib ta vabalt jagama panna tema isa Toivoga. Siseinfo kohaselt ei ole ka kolmanda põlvkonna Asmeri nägemine kardirajal enam mägede taga.
Marko, teie kohta saab öelda, et olete terve oma elu olnud võidusõidu sees. Päris pisikesena käisite kaasas isa Toivo võistlustel, üks hetk sõitsite juba ise ning tänase päevani keerleb te elu ringradade ümber. Rääkige palun, kuidas see päris algus välja nägi: kas soovisite karti ise sõita või oli see rohkem te isa soov?
Jah, käisin isaga võistlustel palju kaasas. Vormelid, nende kiirus ning isa, kellele kaasa elada. Väiksele poisile oli see kõik muidugi väga äge ja eks laps püüab ikka suuremaid inimesi nende tegemistes matkida. Nii ma siis korrutasin pidevalt, et tahan ka saada võidusõitjaks, kuid vaevalt seda nüüd keegi kohe alguses kuulda võttis.
Aga mäletan selgesti, et see mõte ei kadunud kuhugi. Ei olnud selline kosmonaudiks saamise jutt, vaid ikka kohe päris tahtsin. Kuskile kardivõistlusele me ka sattusime ning pärast seda läks soov veelgi suuremaks. Esimese kardi sain lõpuks endale juuli lõpus 10. sünnipäevaks.
Seda sai koos onu Mati ja isaga kohe Rapla rajale proovima mindud. Esimestel ringidel hoogu muidugi polnud ning kardisõidust kui sellisest oli asi kaugel. Eks väike laps ikka pelgab seda mootorimüra ja vibratsiooni. Võisin ju olla vormeleid raja ääres näinud-kuulnud, kuid ise roolis olla oli ikka sootuks teine asi.
Urmas Roosimaa oli mu päris esimeseks rajaäärseks abiliseks. Mäletan, et käisime tihti koos Heiti ja Ivo Elsteriga – kui mina olin algaja, siis nemad kui juba kogenud kardisõitjad tegid trenni.
Isa raja ääres ma eriti ei mäleta. Vähemalt alguses. Küll organiseeris ta kõike taustal ning hoidis raja ääres toimuvaga end telefonitsi pidevalt kursis. Isa enda vana mehaanik vormeliaegadelt Rein Lepiku oli esimeseks suuremaks abimeheks, Aare Kann teiseks. Kui Rein ei teadnud tollal kardisõidust peaaegu et midagi, siis Aare oli Nõukogude Liidu aegne tippkardisõitja.
Toivo Asmer on öeldud, et helistas aeg-ajalt kellelegi raja ääres ning uuris, kuidas teil läheb. Kord andnud isegi korralduse, et kui poiss nüüd ja kohe sõitma ei hakka, on kojusõit ja kardisõidul kriips peal.
See võis tõesti umbes nii olla. Ega mul esimestel kordadel suurt julgust ei olnud, kiirusest rääkimata. Selgelt on aga meeles, et see paranes pärast seda, kui tegin Vasalemma rajal pirueti. Kart jäi ju praktiliselt kohe seisma ja midagi ei juhtunud! Pärast seda käis nagu mingi klõps ja hirm kadus. Siis tuli juba hoog ning tahtmine veelgi kiiremaks saada ja nii edasi. Nagu see noortel poistel ikka käib!
Vana võidusõitjana võis tema treenerikäsi olla karm, aga vähemasti pidi see õiglane olema?
Jah, kui ta raja ääres käis, siis oli ta väga hea treener. Mitte küll rahulik, aga see-eest tõhus. Pean ütlema, et tema õpetustest ja soovitustest oli väga palju kasu: igas situatsioonis tuleb jääda rahulikuks ning sõita sujuvalt ja täpselt!
Tulite üpris kiiresti Eesti, seejärel juba Baltimaade meistriks. Edasi algas Soome vallutamine, mis eriti toona oli Balti riikide tasemest mitu sammu ees. Kuidas see Soome asi kõik välja nägi?
Eesmärk oli edasi liikuda, mitte tulla paljukordseks Eesti meistriks. Nagu mujal elus, nõnda peab ka võidusõidus olema sihiks saavutada ja kogeda midagi enamat, saavutada rohkemat ja püüda kõrgemat.
Tegin esimesed sõidud Soome hooaja lõpus, võib-olla osalesin tolle aasta viimasel kolmel etapil klassis ICA-Junior. Olin valitsev Eesti meister ning ei saa öelda, et läksin sinna just mütsiga lööma, kuid tulemustes ei tohtinud olla küsimust. Juhtus aga nii, et nägin juba trennis, kui kaugel me maas olime. Hilisemast võidusõidust rääkimata. Ehmatus oli ikka suur, sest hea küll, kasutada olnud tehnika polnud meil võib-olla too hetk hea, kuid palju jäi ka minu sõidu taha.
Toivo Asmeri sõnade järgi «oli probleem selles, et seal sõideti pehmema rehviseguga, millega ta polnud harjunud. Meie aga ei osanud õigeid rehvirõhkusid panna, rattakaldeid ja kokkujookse seadistada, mootorile vajalikku peenhäälestust teha jne. Õnneks tulid kaastundest paar kohalikku mehaanikut meie karti seadistama ja võistlus sai lõpetatud 12. kohaga, kogu see poolik hooaeg lõppes aga 7. kohaga.»
Jah, eks ta nii võis olla küll. Lisaks pehmematele rehvidele olid sealsed rajad ka sootuks parema pidamisega. Eks see ole asi, mida kõik Lõuna-Euroopas käinud kutid on veelgi karmimal moel kogeda saanud!
Aga oli selge, et meil puuduski Soome jaoks vajalik ettevalmistus, kuid saime siit-sealt abi ning seeläbi jälle kiiremaks-paremaks. Soome tase on jätkuvalt tugev, kuid oleme aastatega tublisti järgi tulnud. Täna on Soome jätkuvalt parim koht, kuhu Eestist esmalt edasi minna.
Tolle esimese aasta lõpus Soomes saite aga juba tempo sisse?
Jah, õppisime ja arenesime kiiresti, sest ausalt öeldes ega ju valikut polnud. Tuli neis oludes ellu jääda. Mina tegin karburaatoreid, Rein majandas raami ja kõige muuga. Võistlustel, kus Aare oli, seal oli minu roll väiksem.
Rein ei osanud soome keelt, mina sain noore poisina aga soome keele kiiresti selgeks. Eks olid keerulised ajad, aga need valmistasid tulevikuks hästi ette. Tagasi vaadates oli see igati vahva periood mu elus.
Järgmisel aastal tulite juba Soome meistriks, mis oli omas ajas täiesti uskumatu saavutus ning omavahel öeldes ei meeldinud meie põhjanaabritele sugugi. Rääkige aga tollest aastast palun lähemalt.
1998-99. aastal saime tuttavaks perekond Räikköneniga, sealt tekkis omakorda side Peter De Brujini tiimiga, kus tol ajal sõitis perepoeg Kimi (2007. aasta F1-meister – toim.). Hollandis baseeruv tiim oli selline pooleldi tehasetiim, mis kasutas Gillardi raame ja Parilla mootoreid. Hollandis laagris käies olid Kimi ja tema kauaaegne abiline Kalle Jokkinen mulle mehaanikuks ning neist oli suur abi.
1999. aastal keskendusin siis juba PDB tiimi all sõites lisaks Soome sõitudele ka Eesti sarjale ning EMile. Eks see Soome meistriks tulek oli muidugi selline omamoodi sündmus, sest varem polnud niimoodi ju kunagi juhtunud. Olime toona ju neile ikkagi justkui vaesed sugulased. Küll esitati proteste nii ühe kui ka teise asja kohta, hõõrumisi oli teisigi. Samas aga oli just soomlasest tiimikaaslane see, kes mind viimase etapi finaalis pisut konkurentide vastu abistas.
Edasi hakkasite aga juba rohkem vaatama Euroopa poole ning liitusite lühikeseks jäänud ajaks Ward Racing tiimiga.
2000. aastal sõitsin veel Brujiniga klassi Vormel-A. Keskendusime EM-etappidele, kuid tegime kaasa ka MMi Portugalis. Mäletan seda sõitu hästi, sest vaatamata sellele, et olin kuskil eelsõidus seina sõitnud, roide murdnud ning finaalis ei käinud jällegi mootor korralikult, tulin 8. kohal üle finišijoone.
Seejärel tuli mängu rootslaste Ward Racing. 2001. aastal oli plaan sõita samuti klassi Vormel-A, kuid kui kohe hooaja alguses õnnestus Itaalias toimunud Winter Cup'l teha tugev võistlus ning lõpetada see 3. kohaga, juhtus midagi väga kummalist: Joakim (Ward) tuli minu juurde ning ütles, et Roberto Robazzi (Tony Kart juht) soovib mind näha. Selge, läksime siis kahekesi Tony Karti telgi poole. Pikema jututa küsis Robazzi minu käest, kas soovin liituda Tony Kart tehasetiimiga ning et ega Joakimil selle vastu miskit pole? Muidugi olin nõus, see oli ju tõeline elu võimalus. Naljaga pooleks, aga sinna see plaan Ward Racing all sõita läks. Mingid Põhjamaade sõidud siiski tegime.
Pärast seda sai sinust Tony Kart tehasetiimi liige, kus sinu tiimikaaslaseks sai Davide Forè. Kirjelda palun elu tehasetiimi palgalise liikmena: milline see elu noore mehe jaoks välja näeb?
Esiteks, elasin Itaalias, mis tegi kooliskäimise muidugi väga keeruliseks. Toona polnud kaugtöö võimalusi selliseid nagu need täna on. Muidugi tekitas see probleeme, kuid teisalt oli Tony Kart tehasetiimi professionaalseks sõitjaks olemine ikkagi suur privileeg.
Ehkki nimetus «tehasesõitja» võib kõlada veidi glamuurselt, siis tegelikult see midagi sellist polnud. Rohkelt tuli aega veeta rajal ning lõpmatuseni testida seda, testida teist. Toona oli kogu data väga algeline ning kogu info insenerideni jõudmisel oli sõitjal seetõttu tänasest oluliselt suurem roll. Kõiksugu erinevevaid raame, mootoreid ja seadeid oli sadu, mida päevast päeva sai katsetatud. Osad neist jõudsid tootmisse, osad jäidki eksperimentaalseteks.
Selles mõttes oli tehasetiimi sõitja elu ikkagi karm, et pidid olema tasemel. Mis oli muidugi hea, sest soosis ka enda arengut. Robazzi oli meiega väga karm ning andis oma pahameelest alati teada viivitamatult, kui millegagi-kellegagi rahul polnud. Võrdleksin seda elu isegi sõjaväega. Alati olime tööle rakendatud: kas pesime telgi põrandat või aitasime tiimi rekkat pakkida. Ehk siis glamuurist oli asi ikka väga kaugel, aga see aeg oli ülimalt õpetlik ja kasulik.
Hiljem vormelitele üle kolides tundus raja kõrval olemine selle kõrval lausa igav. Insenerid-mehaanikud tegelesid autoga, sinna endal suurt asja niikuinii polnud ega saanukski olla.
Sõitsid Tony Karti tiimis kaks aastat. Juba oma esimesel võitsid MM-etapi ning teenisid mitmeid siit-sealt poodiumikohti. Milline aga oli su enda arvates su parim sõit tollest perioodist?
Arvan, et too 2001. aasta etapivõit oligi parim. Juba ajasõidus olin eesotsas, kõik lihtsalt sujus ning ka endal oli selline hetke olukorda nautiv tunne. Finaalis olin kuni päris viimaste ringideni Vitantonio Liuzzi selja taga ning kui tema kart oli seadistatud rohkem kurvist kiirele välja tulekule, siis minu oma oli jällegi sirge lõpus kiirem. Kaua polnud võimalik oma hetke oodata: tuli rünnata ning nii see ära tuli.
2002. a tõime koos Davide Forè'ga Tony Karti tiimide arvestuses maailmameistriks. See oli tegelikult suur saavutus, kui võtta arvesse seda, et meil tegelikult ei olnud sugugi lihtne hooaeg. Tuli ette palju tehnilisi viperusi jms.
Saksamaal Kerpenis sõidetud MM-etapil oli su tiimikaaslaseks tollal veel neljakordne F1 maailmameister Michael Schumacher, kes on ühtlasi olnud sinu suureks iidoliks. Kerpen oli olnud Schumacheri kodulinnaks, antud rada haldas tema pere ja ta lihtsalt ei suutnud jätta kasutamata võimalust kodupubliku ees veelkord kardispordi MM-l üles astuda. Räägi aga palun, kuidas aga nägi välja ühe fänni esmakohtumine oma suurima iidoliga?
Muidugi oli see suur uudis ka minu jaoks, kui tehti teatavaks, et Michael sel võistlusel osaleb. Eks enne seda esmakohtumist oli ärevus muidugi suur, kuid ausalt öeldes on Michael täpselt selline inimene, pärast kellega juba mõneminutilist kohtumist on tunne nagu tunneks teda pool elu.
Michael on soe ning siiras inimene. Võib-olla just mitte päris see persoon, kellena ta laiemale avalikkusele võidusõiduradadelt meelde on jäänud. Mul on siiani kodus alles jalgpall, mida trennipäeva õhtul mängisime.
Tony Kartiga oli ta tegelikult tihedamaltki seotud ning kardisõit oli tema lemmiktreeninguks terve see aeg, mil ta F1s sõitis. Ehkki miski ei asenda F1-autoga sõitmist, on kart sellele ehk ligilähedaseim.
Su põhiliseks tiimikaaslaseks oli aga mitmekordne kardispordi maailmameister Davide Forè. Sõitsid samal aja aga võidu nii tema kui ka näiteks Lewis Hamiltoni, Nico Rosbergi ja paljude teiste vastu. Kui sellist küsimust üldse küsida saab, siis kes neist olid sinu hinnangul parimad?
Davide oli muidugi professionaal selle igas tähenduses. Me ülejäänud olime ikkagi noored poisid, kel oli ambitsioon liikuda kartidelt edasi autodele. Davide oli aga oma elu jäägitult pühendanud kardisõidule. Kui peaksin nimetama parima professionaalse kardisõitja, siis oleks see loomulikult tema.
Kui aga nüüd rääkida meist ülejäänuist, siis minu hinnangul oli parimad Robert Kubica ja Lewis Hamilton. Sellel tasemel on kõik kutid kiired, seega silma paistmiseks peab olema eriline. Nemad olid aga kindlasti erilised.
Oled näinud kõrvalt palju maailma tippe, enamuse vastu oled ka võidu sõitnud. Oskad sa öelda, mis iseloomustab suuri tsempioneid? Mis on see ühine joon, mis teeb heast ja kiirest võidusõitjast väga hea ja väga kiire võidusõitja?
Töötahe on alati A ja O, see on selge. Aga väga heal võidusõitjal peab olema ka ka talent, see ekstra, milleta ei pääse. Ja kui me räägime nüüd kardispordi MM-st või F1-st, siis ilma selle ekstrata ei tee kahjuks palju. See ekstra lihtsalt peab olema. Hamilton ja Verstappen sõitsid tänavu ekstra peal, täiesti omas liigas, nii et nende tiimikaaslased paistsid nende kõrval päris haledad välja. Loomulikult nad ju ei ole seda!
On küll olnud kordi, kus Bottas teeb Hamiltonile tuule alla, aga küsimus on selles järjepidevuses, millega Hamilton on sammunud ühelt tiitlilt teisele. Nagu oleme kõik märganud, siis tal ei ole praktilisel neid off-päevasid. Sama lugu on Maxiga. Eriti avaldus nende see ekstra just tänavu, mil nägime ilmselt läbi aegade parimat F1-hooaega.
Oled Jüri Vipsi lähima nõuandjana Red Bulli tiimi ja selle noorteprogrammi juhi Helmut Markoga lähedalt seotud. Tema meetodid võivad olla karmid, kuid need on olnud - taaskord - väga tõhusad. Kui keeruline selle ekstra avastamine ühe sõitja juures on?
Mitteandekad selgitatakse välja väga kiirelt, sellega ei ole probleemi. Üldiselt on vaja paar vormeli testipäeva, et välja selgitada tõelised talendid. Väga eriliste sõelumiseks on veidi enam aega vaja, aga üldiselt on seegi tehtav.
Eks hilisemat karjääri määravad juba muud tegurid lisaks, sest tuletame endile meelde: teravas tipus on kohti ainult mõned ning tihtipeale needki hõivatud. Seega tihtipeale ei ole kellegi karjääriredelil tee kinni tema andekuses, vaid olukorda mõjutavad ka teiste sõitjate lepingud, vabade kohtade olemasolu jne.
Pärast kardisporti tuli samm vormelite suunas. Esimeseks astmeks sai vormel-Ford, mis tagantjärele tarkusena polnud su karjääri silmas pidades kõige õigem mõte?
2002. a lõpus saime läbi Jari Nurmineni (Soome endine võidusõitja) kontakti Harald Huysmaniga. Mees, suuresti tänu kellele jõudis F1te Jenson Button, tema teeneks oli ka Kimi tutvustamine Robertsonidele. Muidugi olime isaga huvitatud temaga koostööst, sest eesmärgiks oli ikkagi edasi liikuda, mitte jääda seisma olemasoleva juurde.
Toona oli Tony Kart sidemetes vastloodud Toyota F1 tiimiga. Tony Karti kaudu otsiti talente jaapanlaste juuniortiimi, mis oli noorteprogrammina vahest üks esimesi omataolisi üldse. Toyota saatis meilegi kutse testipäevale Paul Ricardi rajale Formula Renault 2.0 autoga. Testipäev oli korraldatud koostöös Premaga ning noortele kardipoistele oli referentsiks nende Eurocup'i sõitja Frank Perera. 3-päevase shoot-out'i lõpuks olin kiireim, kiirem ka Pererast.
Toyota tegi meile seejärel pakkumise asuda läbirääkimistesse. Harald kohtus nendega ning esmane pakkumine oli väga helde ning sisaldas 100% ulatuses kõikide kulude katmist. Probleemiks oli tema hinnangul 10-aastane kohtustus jääda seotuks Toyotaga. Usaldasime isaga Haraldit ning loobusime pakkumisest. Nüüd saan öelda, et see oli viga.
Valitud tee viis meid meie niigi pingul eelarvega Inglismaale vormel-Fordi sarja, mis tagantjärgi vaadates ei olnud nii tõhus. Tulnud Vormel Super A kardilt, kus kasutada olid olnud spetsiaalrehvid, millega õnnestus tõepoolest sõita kurvis lausa kahe ratta peal, oli tiibadeta ja seega ilma igasuguse aerodünaamikata vormel-Ford ehk mitte nii õpetlik. Seda eriti veel jahedas UKs, kus pidamist radadel niigi vähe.
UK rajad on muidugi vanakooli rajad ja väga ägedad sõita. See aeg oli taaskord kõigele vaatamata õpetlik ning valmistas ette kasvõi Briti F3-ks, mis sõitis praktiliselt ju samadel radadel."
Siiski, Harald Huysman viis sind kokku võidusõidumaailma ühe kõige suurema legendiga läbi aegade...
Jah. Veel enne vormel-Fordi hooaja algust jõudsin sõita F3 Eurosarja testi, kus mäletamist mööda olin aegade põhjal 8. Kui Toyota testipäev Paul Ricardis välja arvata, siis enne seda puudus mul ju igasugune vormeli kogemus.
Aga siis, justkui ei kuskilt tuli teade, et pean lendama Inglismaale ja kohtuma Sir Frank Williamsiga! Miks täpsemalt, see jäigi esialgu selgusetuks, aga mis sel sellisel puhul üldse tähtsust! Mäletan, et sõitsin tol päeval Eestis hobikorras mootorsaanidega võidu ning kohe järgmisel hommikul läksin lennuki peale ning lõunaks olin Williamsi tehases UK-s.
Ju Haraldil oli pärast Jensonit ja Kimit Williamsis pidamist, seetõttu võõrustas Sir Frank ilmselt ka mind. Noorsõitjad olid toona hinnas, sest 2001. a oli Minardiga imetegusid teinud ju ka Fernando Alonso.
Igatahes, meie vestluse käigus Frankiga tuli välja, et olin eelneval päeval võistelnud lumesaanidel. Talle pakkus see hirmsasti huvi, tõi paralleeli veel Gilles Villeneuve'ga, kes oli enne F1 sõitmisi olnud talendikas kelgusõitja ning kelle talenti Frank meeletult austas.
Tänu sellele tekkis meil mingit laadi eriline side ning kui tuppa astus tema poeg Jonathan, uuris Frank, millal on tiimil plaanis järgmised sirgetestid ja et kas ma sooviksin neist osa võtta. Täpselt nii see juhtuski!
Test lepiti kokku, minust sai ühtlasi Williamsi juuniortiimi liige, mis ühtlasi tähendas teatavat rahalist tuge minu vormel-Fordi ponnistusi silmas pidades.
Meenuta palun uuesti seda esimest emotsiooni tolle aja tippvormeli roolis, sest Williams-BMW oli 2003. a olnud üks võitjatiimidest. Kirjelda palun oma tööd ning mis sind F1-auto juures kõige enam hämmastas?
Sel hetkel absoluutselt kõik. Rooli nupud sai endale juba tehases laua taga istudes selgeks tehtud, simulaatoreid toona veel ju olemas polnud. Muuseas, ma polnud elu sees enne F1-autot sõitmas näinud, esimest korda nägin seda siis rooli tagant.
Testisime peamiselt aerodünaamikat. Selleks oli ehitatud spetsiaalne aktiivvedrustusega auto, mida toona võistlustel kasutada ei tohtinud. Aktiivvedrustus võimaldas autot hoida soovitud asendis, et aerodünaamilised parameetrid inseneridele täpselt välja joonistuksid.
Testid toimusid sirgetel, mille lõpus olevaid poognaid sai kasutada ümberpööramisteks. Tegin ka stardiharjutusi ning kõike muud, sest tollal polnud testimine piiratud. Tänu BMW mootoritele oli Williamsil ju tugev tehase tugi ning eelarve polnud nii suureks probleemiks.
Kuna tiim oli hooaja peale mu tegemistega testsõitudel rahul, pääsesin ka Barcelona rajal toimunud sessioonile. Seal olid peal ka teiste tiimide autod ja sõitjad ning eks päris rajal töötas see auto juba sootuks rohkem omas elemendis. Pidurid, survejõud, V10 mootori vägi - ausalt öeldes on see tunne kirjeldamatu, mida üks F1-auto tekitada suudab.
Sealt edasi tuli juba su karjääri tipphetk ehk võitsid 2007. a ülekaalukalt Briti F3 sarja. Ajalooliselt kuuluvad selle võitjate nimistusse Ayrton Senna, Mika Häkkinen, Daniel Ricciardo ja paljud teised nimed. Seejärel avanes sul võimalus asuda läbirääkimistesse mitme suure tiimiga. Otsustasite BMW-Sauber F1 tiimi kasuks.
Vormel-Ford sai läbi ja see oli üpriski mõttetu. Kuivõrd olime jätkuvalt selles maailmas omapäi, pidime minema sinna, mis oli meie jaoks kättesaadav. Toyota tiimi liige olles oleks kõik makstud ja seetõttu oli suur viga nendega liitumata jätmine. Samas ei tea jällegi kunagi, kuidas kõik teistmoodi läinud oleks.
Aga astusin mitu sammu kõrgemale ehk F3-e. Kui esimesed aastad olid paljuski just eelarvelistel põhjustel tagasihoidlikud, siis 2007. a oli minu tiimi Hitechi autod varustatud Mercedes-Benz mootoritega. Eelmise hooaja lõpus olin saanud Macau võistlustel seda kombinatsiooni proovida ning teadsin seega ette, et Briti F3 sarjas tuleb hea aasta. Sellise enesekindluse pealt on hooaega ülimalt hea alustada.
Ühes Briti F3 võidule ja tänu MB mootorite kasutamisele oli tekkinud kontakt Mercedes mootorispordi osakonna juhi Norbert Haugiga, kes tegi pakkumise liituda nende DTM tiimiga. Taaskord oli pakutud leping pikk ning hüvederikas. Unistuseks oli aga jätkuvalt F1, seda enam, et eelkõnelused toonase BMW mootorispordi pealiku Mario Theisseniga BMW Sauber F1 tiimi testisõitja rolli asumise osas olid juba alanud. Otsustatud sai, et sõidan esmalt hooaja lõpus toimuva Macau F3 sõidu ära ja alles siis vaatame täpsemalt edasi.
Tegelikult vestlesime Marioga juba Macau hotelli fuajees ning jõudsime seal juba pisemadki detailid kokku leppida. Ainult et kui nad mu ikka palkavad, sest vaja oli Jerezi rajal teha järjekordne shoot-out minu ja Javier Villa vahel.
Olid seal mäekõrguselt Villast üle...
Jerez oli sisuliselt Villa kodurada, ma polnud aga näinudki seda varem, sest olin ju võistelnud peamiselt UKs. Testimiseks oli meil BMW-Sauber, millel veojõukontrolli peal polnud (keelustati 2008. a reeglitega). Villa sõitis hommikul, mina pärastlõunal. Pinge oli niigi suur peal ning F1-ga sel rajal on paraku teada, et temperatuuri tõttu on hommikused ajad just need kõige kiiremad. Seega ei olnud ma kindlasti eelisseisus, aga ju ka tiim teadis seda ning kalkuleerinuks mõned kümnendikud seetõttu minu kasuks.
F1-auto on sedavõrd keeruline sõita, et enda kiirusest ei ole esialgu aimugi. Oma arust võib tempo olla kiire, kuid tegelikkus võib olla midagi sootuks muud. Kuskil 2.-3. kiirel ringil olles ei osanud ma aimata, mis mu ringiajad olla võivad. Aga nägin roolil olevalt ekraanilt, et piisavalt - olin juba kohe alguses suutnud lüüa Villa aja mõne kümnendikuga üle. Sain sellest enesekindlust veelgi juurde ning päeva lõpuks olin juba koguni mõned sekundid Javierist kiirem.
Muuseas, ka BMW Sauberis polnud testisõitja koht mingi lõbus auamet. Juba shoot-out'l kontrolliti teadmisi ja analüüsivõimet. Pidevalt anti teada, et tegime näiteks suure muudatuse, palun tee paar ringi ja anna teada, kuidas tundub. Eks siis andsid endast parima ning ka siis, kui miskit aru ei saanud, tunnistasid ausalt. Seejärel aga said teada, et polnudki midagi muudetud - taheti lihtsalt kontrollida! See oli esimesest hetkest kohe töö, anti kohe ülesandeid lahendada jne.
Veel sama päeva õhtul helistasin Norbertile ja teatasin õnnelikult, et olen küll Mercedesele tänulik, kuid loobun tema pakutud DTM-i kohast BMW kasuks. Muidugi oli ta kurb, kuid samas muidugi minu üle siiralt õnnelik.
2009. a oli majanduses toona juba üpris hapu ning see ühes testikeeluga mõjutas peaasjalikult sinu saamist F1 põhisõitja kohale. Kui lähedal aga kokkuvõttes olid põhisõitja koha saamisele?
Tegelikult oli mul isegi selline kokkulepe Marioga olemas, et saada 2010. a hooajal Nick Heidfeldi asendajaks. BMW loobumisest muidugi ei räägitud kuni selle punktini mitte midagi, mitte keegi ei teadnud. Võib-olla isegi Mario ise ei teadnud. Ühel hommikul tuli SMS ja oligi kõik. Poole tunni pärast oli see juba Autospordi kaudu kõigile teada.
Käisin korra veel USAs ka Indycari osas maad kuulamas, aga majanduskliima oli tolleks hetkeks juba selline, et see kõik tundus lihtsalt minu jaoks mitte kunagi sellist taset enam saavutavat.
Liigume tagasi Eesti kardispordi juurde. Läinud aastal osales tubli arv Eesti kardisõitjaid nii EMil kui MMil. Mis on nende võistluste tähtsus autosporti suuremalt silmas pidades?
Lisaks EMil ja MMil võistlemisele on neis ringkondades liikumine, inimestega suhtlemine jms äärmiselt tähtis just suhete poolelt. Kõik, mis minuga juhtus, see sai kokkuvõttes ainult niiviisi võimalikuks. Oli selleks siis läbi Räikkönenide perekonna Peter De Brujin tiimiga liitumine või Tony Kart tehasemeeskonnas koha saamine. Ajad võivad olla muutunud, aga inimesed liiguvad seal ja sa pead seal olema, kui soovid suures mängus kaasa lüüa.
Spordi poolelt kehtib aga see loogika, et kui sa kodumaal tulemust ei tee, siis puudub ka MM-l minekul mõte jne. Igal juhul peab aga kõige kõvemaid sarju sõitma, sest spordis on vaja eneseületust. Nagu ka mujal elus, sest nii tuleb areng. Mugavalt järjest meistritiitleid võita pole mingit mõtet, kui sellega ei kaasne arengut.
Meie tublid poisid-tüdrukud, kes tänavu suurtel tiitlivõistlustel käisid, nägid oma silmaga, mida tähendab maailmatase. See ei ole püüdmatu, aga selle nimel tuleb pingutada
Sporti saab harrastada või tipptasemel teha. Isa Toivoga koos olid meil alati kõrged eesmärgid. Kui juba teha, siis hästi ja kõvasti. Liigset pinget endale sellega küll ei pannud, aga eesmärk oli alati teha hüpe pigem kohe järgmisse klassi, kui et jääda tiitli püüdmise eesmärgil vana klassi kordama. Kui suurest eesmärgist ka pool ära teed, siis oled ikka arenenud. Hobikorras sõita on ka tore, aga spordi tegemist peavad eesmärgid olema.
Oled tegutsenud aastaid nõuandjana noortele tippu pürgivatele võidusõitjatele. Otseteed tippu teadupärast pole, kuid on mingid rajad, mida mööda käia. Kui võtad arvesse enda karjääri ja aastakümneid kõrvalt nähtud teiste omi, siis kuidas üks väike kardipoiss Eestist ikkagi võiks jõuda välja F1te?
Suures plaanis on see redel selline nagu eelnevalt kirjeldanud olen. Eesti meistrivõistlused, Soome meistrivõistlused, suured tiitlivõistlused ning seejärel juba kogu vormelite redel. Otseteed tõesti pole ning siia-sinna võivad põiked sisse tulla, kuid üldloogika kehtib ka siin.
Aastaid tagasi osalesid ka ise aktiivselt Eesti Kardiliidu tegemistes ning olid sarnaselt oma isa Toivoga isegi selle president. Kuidas Eesti kardispordil täna läheb?
Eesti Kardiliidu poolt aastaid järjepanu tehtud tugev ja sihikindel töö on meile tänaseks viimaks toonud Eesti meistrivõistlustele need samad klassid, milles sõidetakse nii EMil kui MMil. See on kõike ülaltoodut arvestades äärmiselt oluline, sest üks asi on FIA poliitika, mida seda tehes järgime. Teine aga muidugi asjaolu, et oleksime igal ajahetkel valmis konkureerima kogu ülejäänud maailmaga. Alternatiivsarju sõites me seda kuidagi olla ei saa, see ei ole lihtsalt võimalik.
Sellele vaatamata aga tundume Eesti kardispordis oleme taaskord jõudnud punkti, kus vajatakse meeldetuletust, et iga mees ei pea igal suvalisel kardil tulema Eesti meistriks. Taas on kerkinud päevakorda küsimus, millistes võistlusklassides peaksid võistlejad Eesti meistrivõistlustel sõitma? Kui ka kogu filosoofiline pool kõrvale jätta, siis kas paremad on tootjatele avatud klassid või ühe tootja sarjad, siis vastus küsimusele tuleneb juba eeskätt sellest samast FIA poliitikast ehk sõidetakse avatud konkurentsiga klassides.
Oluline on see, et nendes tänaseks juba kahetsusväärseteks muutunud vaidluste taustal ei lõhutaks ära kõike ehitatut. Eesti Kardiliit koondab enda alla täna kogu Eesti kardikogukonna, selle poolt valitud juhatus on Eesti meistrivõistluste korraldamiseks on leitud tänaseks tegusa promootori, kelle käe all on sari kasvanud seninägematule tasemele. Näiteks toimetatakse seda samust rubriiki, mille raames me siin vestlust peame. See kõik on olnud mitte ainult tubli, vaid ka väga tulemuslik töö ning see peab jätkuma. Ja see ei ole pelgalt minu arvamus, vaid kõigele sellele tegevusele on andnud mandaadi Eesti Kardiliidu üldkoosolek.
Kui minuni jõudis info, et Eesti Autospordi Liit on Eesti Kardiliidult ära võtmas õigust* tegemaks otsuseid Eesti kardielu korraldamiseks, siis olin ikka väga hämmeldunud. Kuidas saab EAL-i alla loodav ja kardiklubidega vähest linki omav kardikomitee olla demokraatlikum või asjatundlikum, kui seda on täna kardiklubidest koosneva üldkoosoleku poolt valitud Eesti Kardiliidu juhatus?
Kui räägitakse CIK-FIA klasside eelistamist monoklassidele, siis esiteks see peabki nii olema, sest alaliit ei peaks ilmtingimata seisma ühe mootoritootja äriliste huvide eest. Teise ja väga olulise faktina tuleb silmas pidada, et Eesti meistrivõistluste sarja ei korralda alaliit (EKL), vaid majanduslikult sellest täiesti eraldiseisev promootor. Kui kuuleme täna etteheited Eesti meistrivõistluste sarja ja CIK-FIA klassides võistlevate sõitjate esile tõstmisest, siis see on täielik jama, sest on ju loogiline, et promootor promob sarja ja selle sõitjaid. Pole siiani näinud ühegi teise sarja korraldajat kõige selle tegevuse jaoks endale vahendeid leidmas ning seda promo tegemas.
Hetkel siis minnakse lammutama terviklikku ja hästi toimivat süsteemi, kuna üks selle alla kuuluvatest korraldajatest on edukam, kui kõik teised kokku.
*Eesti Autospordi Liit on ajalooliselt volitanud Eesti Kardiliitu vastutama Eesti kardispordi eest.
Marko, oled sõitnud igasuguste võistlusmasinatega. Ametlikul sessioonil oled sõitnud 5 eri põlvkonna F1-autoga, sekka Le Mansi prototüübid, F2, F3 ja mida kõike veel siia juurde. Aga kui saaksid end kujutada ükskõik millisesse ajastusse ükskõik millisel autole võistlema ükskõik kus rajal ükskõik kelle vastu, siis milline see kombinatsioon välja näeks?
Igas ajastus tahaks natuke olla. Tänased F1-autod on läbi aegade kiireimad, aga samas on nad rasked ja raskepärased oma tehnoloogia poolelt. Sõita on nendega aga jätkuvalt äärmiselt keeruline ning õigupoolest pole ühtegi F1-autot, millega oleks lihtne sõita.
Aga kui nüüd päris nii sellele küsimusele peaksin vastama, siis nii hoobilt tuleb pähe millegipärast ajavahemik 1988-94, mil sõitsid teiste seas sellised mehed nagu Ayrton Senna, Alain Prost, Nigel Mansell ja noor Michael Schumacher. Rajana tuleb silme ette näiteks Suzuka või Spa. Autod olid siis kerged, väikesed ja V10-mootoritega, mis olid monsterid. Minu testida olnud Williams-BMW'l oli samuti V10, hilisemal BMW-Sauberil juba V8. Vahe oli paraku täiesti olemas.
Miks ma just nii palju kaugesse perioodi tagasi vaatan, võib-olla on põhjus selles, et olen värskematega autodega sõitnud ning neist unistada ei tundu kuidagi väärtuslik. Kui juba, siis juba, eksole.
Mida soovitad täiesti alustavale noorele: kas kilomeetreid või head sõiduvahendit või head juhendajat? Mis on need kõige olulisemad asjad, millele täiesti alguses tähelepanu pöörata?
Ükskõik, millise kardiga alustad, alguses on vaja sõidutehnika selgeks teha. Ehk siis hea juhendaja on väga väärtuslik. Võib niimoodi võtta, et valed kilomeetrid teevad karuteene: külge jäävad kõiksugu valed trikid, mida hiljem on raske välja juurida. Ehk siis mis joont sõita, kuidas kurvist õigesti väljuda jne. Kurvist väljumine on muuseas just eriti alguses palju olulisem, kui sinna sisenemine.
Kasutatav tehnika peaks adekvaatne olema, aga kohe alguses mitte ilmtingimata. Esmalt ikka õiged sõiduvõtted, nende kinnistamine, ja alles siis tuleks vaadata parema tehnika poolele. See pole mingi võidusõidu eripära, sama kehtib ju ka teiste spordialade juures.
Oled kardispordi maailma tipptaset näinud seestpoolt u 20 aastat tagasi. Kui palju see on võrreldes tänasega erinev?
Ma arvan, et areng on toimunud igas suunas. Aga kas Hamilton ja Kubica olid kuidagi paremad, kui hiljem Vettel ja siis veelgi hiljem too kuldne põlvkond Verstappen-Leclerc-Russell jt? Ei, ma ei usu. Igal ajal on oma talendid, kellel kasutada see sama ekstra.
***
Eestisse jõudis kardisport 1962. a, kui 7. jaanuaril peeti Tallinnas Komsomoli (tänasel Kalevi) staadionil lätlaste väikeautodega esimene võistlus. Esimeseks võitjaks, nagu ka esimese Eesti kartauto ehitajaks oli Taivo Sapas.
Samal aastal ehitati Põltsamaale spetsiaalne kardirada, mis oli esimeseks omataoliseks N. Liidus, rekonstrueerituna asub see Põltsamaal tänaseni. Peamisteks võistluskohtadeks olid esimestel aastakümnetel siiski tänavarajad, Tallinnas oli populaarseim sõidukoht Pirita Maarjamäe kolmnurk.
Esimesed Eesti meistrivõistlused peeti 1963. a Kohtla-Järvel. Võisteldi kahes masinaklassis – 125 cm³ kartautodel pälvis meistritiitli Väino Allipere ning 175 cm³ tuli esimeseks vabariigi meistriks Edgar Niilson.
Esimestel N. Liidu meistrivõistlustel 1963. a Moskvas sai Allipere 175 cm³ klassis teise koha. Aasta hiljem, 1964. a. Harkovis esinesid eestlased juba võimsalt – Allipere võitis 125 cm³ klassi Viljar Kargu ees ja Villem Kutsar 175 cm³ klassi Niilsoni ees.
Esimeseks Kardisektsiooni juhiks sai Harald Nõmmik. Algusaastate tugevamad kardispordikeskused olid tootmiskoondis «Ühendus», Kuusalu kolhoos, Tallinna Ekskavaatoritehas ja Põltsamaa.
1964. aastal loodi Hillar Pappeli ja Harri Neemelaiu eestvedamisel Tallinna Pioneeride Palee juures kartautode osakond, mis jäi aastakümneteks noortetöö keskuseks.
1962. aastal lõpuks jõudis endale kartauto ehitada 15 meest. Sealt alates kasvas kardispordi populaarsus jätkuvalt, saavutades suurima arvukuse 80-tel, kus võistlejate arv ületas 300 piiri ning huvilisi oli vähemalt teist samapalju. Kardisport on oma suurt populaarsust taastamas, Eesti meistrivõistlustel osales eelmisel aastal 120 sportlast, litsentseeritud sõitjaid oli 200, lisaks veel suur hulk harrastajaid.
Eesti kardisport on olnud edukas – N. Liidu meistrivõistlustel jäi eestlaste saagiks 17 meistritiitlit, lisaks rohkelt esikohti erinevatelt üleliidulistelt võistlustelt. Suurimaks saavutuseks on Marko Asmeri võit 2001. aastal MM-i 7. etapil Belgias Mariembourgis. 2002. aastal saavutas Asmer mitu poodiumikohta ja tuli meeskondlikuks maailmameistriks. Esimese tiitlivõidu tõi Eestisse Paul Aron, tulles 2018. aastal Euroopa meistriks ja võites samal aastal mitmeid mainekaid suurvõistlusi. Rotaxi sarjas on saavutanud maailma karikavõidu Kenneth Hildebrand, Kevin Korjus, Martin Rump ja Jüri Vips.
Eesti kardispordi algusaegade väljakutseks oli radade ehitamine, lisaks Põltsamaale valmisid 60ndate lõpus Vändra ja Juuru ning 70ndatel Vasalemma. 80ndate plahvatus tõi murrangu ka radades, valmisid Rapla, Aravete, Otepää, Tabasalu, Õismäe ja Käina. Iseseisvusajal on need valdavalt rekonstrueeritud ja ümber ehitatud ning tänaseni kardisportlaste kasutuses. Seni ainsa päris uue rajana on lisandunud Lange, kuid käesoleval aastal on ka selles vallas oodata positiivseid uudiseid.
60-aastane Eesti kardisport on heas vormis, spordipüramiid toimib hästi. Järjepidevalt kasvab peale uusi sõitjaid, on tugev siseriiklik konkurents ning tipptulemused rahvusvahelisel areenil.
/nginx/o/2024/10/18/16427066t1haef3.png)