Anastassia Kovalenko võitleb miljonite eurode ja sajandiksekundite pärast (1)
/nginx/o/2016/01/15/4875577t1h06d6.jpg)
29. oktoober 2016, 22:45
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
/nginx/o/2016/10/28/6012007t1hcc20.jpg)
- Kui sõidad kurvi täisgaasiga, ei tohi jõllitada maapinda tsikli ees või kõrval.
- Mõned on öelnud, et ringrada on nagu matemaatika.
- Võistluse ajal võimled ratta peal nii palju, et pulss on 180 lööki minutis.
25-aastane Anastassia Kovalenko võistleb Euroopas mootorrataste ringrajasõidus, tegeleb viie noorema õe-vennaga ja võitleb koos isaga selle eest, et BLRT Grupp maksaks pärast kümneaastast ootamist väikeaktsionäridele miljoneid eurosid dividende.
Anastassia Kovalenko on esimene Eesti naine, kes on jõudnud ringrajaspordis rahvusvahelisele tasemele. Vastassoost võistlejatest kiiremaks saamine pole aga tulnud kergelt – hooaeg ringrajal maksab kümneid tuhandeid eurosid ning kukkumis- ja vigastusoht varitseb igas kurvis. Kõigest hoolimata saavutas Kovalenko sel aastal oma klassi naiste arvestuses neljanda koha.
Nooremana tegelesid mõnevõrra rahulikumate aladega, kust tuli huvi tsiklite vastu?
Tegelikult on ringrajal palju ohutum sõita kui tänaval. Meil on selline liikluskultuur, et autod keeravad lihtsalt ette, mina ei julgeks enam tänaval sõita.
Tegelesin kümme aastat võistlustantsuga ja lõpetasin muusikakooli klaveri erialal – eks ema elas oma unistusi minu peal välja ja sundis.
Sain aru, et kumbki pole minu ala, tahtsin kogu aeg midagi ekstreemsemat teha, aga vanemad ei lubanud.
2012. aastal tegin parasjagu mootorratta juhiluba, kui nägin juhuslikult ühe välismaa ringrajasõitja pilte. Mõtlesin, et kuidas, naissõitja kallutab nii, et põlv on maas – mina tahan ka nii sõita!
Uurisin, kus ja kuidas ringrajasõitu õppida, ja soovitati Aravete kardirada. Hakkasin siis Tallinnast 90 kilomeetri kaugusel Aravetel käima, et oma 250-kuubikulise Kawasakiga kallutama õppida. Seal käisid ka mõned hobisõitjad, ja need, kes olid veidi targemad, õpetasid teisi. Kukkusin seal omajagu, sest kui aeglases kurvis kallutad, aga gaasi peal ei hoia, vajub tsikkel gravitatsiooni tõttu lihtsalt külili. Mina seda muidugi ei teadnud, aga kuna ma kaalun nii vähe, hoidis ratas siiski hoogu sees ja midagi hullu ei juhtunud. Pärast paaritunnist harjutamist sõitsin jälle koju tagasi.
Mis juhiloast sai?
Platsieksami tegin ära, aga linnaliikluses jäin jänni. Võistlusrattal käivad käigud tavalisega võrreldes tagurpidi ja eksamil sõites ajasin käigud segamini. Üles vahetamise asemel panin kogemata sisse madalama käigu, pöörded läksid piirajasse ja sõitsin natuke aega tagarattal. Selle peale arvas eksaminaator, et võiksin minna koju käiguvahetust õppima, ja nii ta jäi.
Tegelikult on ringrajal palju ohutum sõita kui tänaval. Meil on selline liikluskultuur, et autod keeravad lihtsalt ette, mina ei julgeks enam tänaval sõita. Ringrajal sulle ju maasturit vastu ei tule ja saad riske veidigi kontrollida. Välja arvatud muidugi siis, kui kaasvõistleja sulle otsa sõidab…
Millal esimest korda võistlesid?
Samal 2012. aastal. Pärast mõnda aega Aravetel harjutamist sõitsin oma 250-kuubikulisega Pärnusse Auto24ringile. Võistlusel jäin viimaseks, sain teistelt kolme ringiga pähe, sest olin lihtsalt nii aeglane. Kõik naersid mu üle. Eks see esimene Kawasaki oli üsna odav tsikkel ja aeglane ka – maksimumkiirus vaid 150 km/h.
Kuna Eestis väikeste tsiklite võistlusklassi pole, soovitati mul suurema mootoriga ratas osta. Ma olen iseõppija – keegi mu lähikonnas pole motospordiga kokku puutunud ja seega polnud kelleltki nõu ka küsida. Aga tahtsin võistelda ja nii ostsingi 600-kuubikulise Kawasaki.
Tagantjärele mõeldes oli see viga, sest kuigi õppisin suurema rattaga sõitma, jäi sisse vale stiil. Väikese rattaga peab sujuvamalt sõitma, kurvis tuleb hoida suurt hoogu, sest kurvist väljudes pole kiirendus nii hea. Suure tsikliga võisin rohkem pidurdada, kurvi vaikselt läbi veereda ja kurvist väljudes jälle kiirendada.
Kui palju sa võistlemise ajal oma sõitu analüüsid ja plaane pead?
Võistlemise ajal tuleb maksimaalselt keskenduda ja ette mõelda. Näiteks pead trajektoore valima vastavalt sellele, kas keegi on su taga või pead ise kellestki mööda saama.
Mis puudutab näiteks adrenaliini, siis seda tajud pigem alaga tegelemise alguses. Aga kuna juba väikese veaga võid langeda mitu kohta tahapoole, tuleb end alati kontrollida.
Mõned on öelnud, et ringrada on nagu matemaatika: sa saad kõike täpselt ajastada ja teed igat asja kontrollitult. Sul peab olema pidurdamispunkt, sissekeeramispunkt, väljakiirenduspunkt, lisaks pead teadma, kui palju gaasi annad. Igale uuele rajale tulles paned need punktid jälle paika ja üritad neid iga ringiga edasi nihutada. Neist kinni pidades saad ka ühesuguseid ringiaegu.
Mainisid adrenaliini, aga kuidas võistluse ajal pinge ja stressiga on?
Tänu väikesele kehakaalule on start minu jaoks lihtne, ent kõige keerulisem ja ohtlikum osa on minna võistluse esimesse kurvi. Eelmisel hooajal katkestati kaheksast karikasarja sõidust kuus suurte kukkumiste tõttu just stardijärgses kurvis.
Tavaliselt püüab keegi seal liiga palju positsioone võita, ei hinda olukorda õigesti. Teise tsikliga kokku põrgates kukub ja viib teised ka endaga kaasa. Mul õnneks vedas, võõrsil karikasarjas võisteldes suutsin selliseid kukkumisi vältida, ent kodusel Auto24ringil mitte. Seetõttu on stardijärgne kurv kujunenud mulle kõige stressirohkemaks kohaks. Kui selle läbid, hingad alati kergendatult ning mõtled juba järgmiste kurvide peale.
Kui oluline on motospordis anne?
Talent motospordis tähendab seda, kui kiiresti mingist asjast aru saad. Aga see moodustab kogu tööst väga väikese osa. Selleks et sõita üks kiire ring, on vaja tehnikat. Selleks et sõita kiiresti kogu sõit, on vaja head tehnikat ja füüsist. Selleks et sõita kiiresti ja sealjuures mitte asjatult riskida, on vaja tehnikat, füüsist ja mõistust. Muide, mõned, kes on keskendumisega kimpus, on käinud kalligraafiakursustel – seal tuleb ju samamoodi keskenduda ja täpsust silmas pidada.
Kuidas see hooaeg on läinud?
Kuigi pidin sel aastal rahapuuduse tõttu paar etappi vahele jätma, jäi European Junior Cupi naiste arvestuse kolmandast kohast puudu vaid kolm punkti.
Hooaja rikkus tegelikult ära 20. augustil saadud vigastus. Mul ei olnud plaanis sel suvel Eestis võistelda, aga kuna Euroopas sel ajal võistlusi ei toimu – selleks on lihtsalt liiga palav –, siis haarasin kinni võimalusest sõita Auto24ringil 600-kuubikulise Yamahaga.
Mõtlesin alguses, et olen kogu aeg sõitnud teise rattaga ja pean ümber harjuma, aga proovisin ja sõitsin oma eelmise aasta ringiajast kaks sekundit kiiremini – üks minut ja 18 sekundit, mis on Auto24ringi kohta päris hea aeg. Kuna kvalifikatsioonis sõitsin ainult kaks ringi ja sain oma klassis parima aja, võtsin vabalt, hoidsin rehve ja vormi võistluseks. Võistlejaid oli vähe, seetõttu otsustas korraldaja ühte starti panna nii 600 kui ka 1000 cm3 mootoriga tsiklid. Protestisin küll, et see on ohtlik, aga sellest polnud kasu. Kohe võistluse alguses, teises kurvis kallutas üks 1000 cm3 tsikliga sõitnud võistleja end mulle otsa, mul läks esiratas alt ära ja kukkusin.
(Anastassia võtab laualt telefoni ja näitab tagapool võistelnud sõitja pardakaamera salvestust. Sealt on näha, et pärast kukkumist lohiseb ta paar meetrit, istuli ja selg ees, väliskurvi poole, kusjuures tema jalge eest vuhiseb mööda üks ja selja tagant teine võistleja. Vaid hetk pärast teise tsikli möödumist kukub ta kuklaga vastu asfalti.)
Mul nii vedas, et keegi mulle otsa ei sõitnud. Kui oleks läinud teisiti, siis mind enam poleks, sest selles kohas sõideti vähemalt 60 km/h.
Viga sai ainult käsi, mis jäi ilmselt tsikli lenkstangi ja asfaldi vahele. Mulle öeldi, et tsikli saab teiseks sõiduks korda, aga ma ei saanud paistes kätt liigutadagi, rääkimata siduriheebli vajutamisest. Võistlemise asemel istusin autosse ja sõitsin Tallinna, ootasin neli tundi EMO järjekorras, siis selgus, et käelabas on murd. Hiljem käisin ka ortopeedi juures, kus tuli välja, et luu on ka nihkes. Kui see oleks valesti kokku kasvanud, ei saaks ma enam kätt rusikasse ja sõrmi sirgeks. Nüüd on käelabas kaks kruvi. Mu vanemad, kes olid erandkorras seda sõitu vaatama tulnud, olid sellest kõigest totaalses šokis.
Tegelikult maksis see kukkumine mulle terve hooaja, sest ma ei saanud võistelda Saksamaal, kus olin korduvalt käinud trenni tegemas, et teistest kiirem olla. Keskendusin just Saksamaa etapile ja pidin nädal pärast Eestis toimunut veel korra sinna minema.
Neli nädalat hiljem olin siiski Prantsusmaal stardis. Tõsi, seal kukkusin vihma tõttu ja nihestasin sama käe pöidla, kuid vaatamata sellele jõudsin nii Prantsusmaa kui ka viimasel Hispaania etapil poodiumile.
Mis asi on European Junior Cup ehk juunioride karikasari?
Tegemist on Honda sponsitud sarjaga, milles osalejad saavad Hondalt tsikli CBR 650F ning hooaja lõppedes jääbki see võistlejale. See mudel on touring’u ja sportratta vahel, kuid mõeldud ikkagi tänavasõiduks. Kui küsida, miks just see mudel, siis küllap oli tehasel lihtsalt reklaami vaja.
Võistlustel käib minuga tavaliselt mehaanik kaasas ja sõiduvõtteid arutan treener Marko Rohtlaanega telefonitsi. Kuna Honda toob võistlejate tsiklid igasse võistluspaika kohale ja valmistab ette ning rattale ei tohi ise ühtegi modifikatsiooni teha, siis vajadust oma meeskonna järele pole. Muide, isegi rehvid on kõigil samad.
Võimsust on rattal 64 kw ehk 85 hobujõudu, mis on suhteliselt okei. Ratas on terasraamiga ja seetõttu üsna raske, kaaludes 200 kg. Kuna mina kaalun 46 kg, siis on see füüsise treenimiseks hea, sest suure kiirusega kurvi minnes nõuab pööramine palju jõudu. Võistluse ajal võimled ratta peal nii palju, et pulss on 180 lööki minutis, ja võistlus kestab 20–30 minutit. Et aeroobset vormi hoida, käin jooksmas ja teen rattaga pikki tuure. Samuti käin pidevalt jõusaalis, et oleks jõudu ratast kurvi suruda ning tugeval pidurdamisel ennast tsikli peal hoida.
85 hobujõudu on tegelikult ju vähe. Muidugi juhul, kui me räägime autodest. Mootorratast viib see aga edasi üsna erksalt – kas ei teki tunnet, et aagghh, ma sõidan liiga kiiresti?
Ikka tekib ja eriti uuel rajal peab see tunne olema igas kurvis. Muidu istud mugavustsoonis, aga sa pead end kogu aeg ületama. Kuigi jah, Hispaanias Jereze ringrajal ei saanud ma kiiremini sõita, sest gaas põhjas läbitavaid rajalõike polnud kusagil harjutada saanud. Selleks et täisgaasiga, peaaegu 200 km/h sõites kurvi läbida, pead hakkama märksa varem kallutama.
Võistlemise ajal tekib aga alati küsimus, et miks ma selle ala valisin, miks ma seda teen. See tunne kestab hetkeni, mil ma istun oma tsiklil, vaatan punast foorituld ja tajun, kuidas õhk minu ümber on paks kütuseaurudest ja sumisevast lõrinast, mida toovad kuuldavale mitukümmend mootorit, rauas 10 000 või isegi 13 000 pööret. Fooris läheb põlema roheline tuli, libistan hetkeks sidurit, et esiratas maast ei kerkiks, ja juba mõne sekundi pärast sööstame esimesse kurvi kiirusega 100 km/h, üksteist peaaegu nügides, et saada kätte parim sõidujoon ja tõusta liidriks. Kahtlen, et keegi kontoris istudes samasugust adrenaliini kogeks…
Lõuna-Euroopa, iseäranis Hispaania ringrajasõitjad on nii head tänu sellele, et nende hooaeg kestab aasta läbi ja neil on palju häid ringradasid. Eestis on üks rada, hooaeg kestab neli-viis kuud ja siis sajab ka terve juuli vihma… Sel ajal kui lõunaeurooplased harjutavad ja arenevad, istun mina talv otsa niisama ja hooaja alguses jätkan sõitmisega vanalt tasemelt. Laagrites käimine on väga kulukas ning kahjuks raha taha mu areng talvel jääbki.
Pikka aega takistas arengut ka see, et mul polnud treenerit. Sel aastal käisin harjutamas MotoGP praeguse maailmameistri Jorge Lorenzo isale kuuluvas treeningukeskuses. Oma pojast maailmameistri voolinud mehe käe all keskendusin sõidustiili muutmisele. Samuti hakkas mind sellest aastast treenima üks Eesti kogenumaid sõitjaid Marko Rohtlaan. Tänu sellele parandasin viimasel võistlusel ringiaega aasta varasemaga võrreldes kaks sekundit.
Mis valdkond kõige rohkem raskusi valmistas?
Üks mure on selles, et mu sõit polnud sujuv ehk ühtlaselt suure hooga kurvi läbimise asemel pidurdasin hoo maha, sõitsin rahulikult kurvi ära ja hakkasin alles siis kiirendama. Teiseks, kui tuled kurvi ja lased gaasi järele, siis seal vahel ei tohi olla pausi, kohe tuleb rabada piduriheeblit. Mina kippusin natuke viivitama.
Ka pea asend on väga oluline! Isegi kui sõidad kurvi täisgaasiga, ei tohi sa jõllitada maapinda tsikli ees või kõrval, vaid sirget kaugel enda ees.
Ka gaasi andmisega ootasin varem kurvi lõpuni, ent nüüd alustan kiirendamisega juba kurvis kallutades. Jah, tagaratas hakkab küll libisema ja tsikkel külge ette ajama, aga just pidamise piiril tulebki sõita.
Mis juhtub, kui pidamise piir vastu tuleb?
Siis lendad üle tsikli ehk teed highside’i. See tähendab, et kallutades kaob tagarattal hetkeks pidamine ja ta hakkab alt ära minema. Kui pidamine tagasi tuleb, tõmbab tsikkel end nii järsult püsti, et viskab pealt ka väga kogenud sõitja. Teine variant on lowside, mis juhtub siis, kui sisened kallutades kurvi, pingutad esipiduriga üle ja esiratas läheb alt ära.
Kui kiiresti ringrajal sõidetakse?
Üle 200 km/h kindlasti, aga täpsemalt ma ei tea, sest spidomeetrit ratastel pole.
Kui alustasin, küsisin teistelt, kui kiiresti nad mingit kurvi läbivad. Nemad uurisid vastu, et kust sa ise tead, kui kiiresti sõidad. Ütlesin siis, et vaatan kurvis rada ja vilksamisi ka spidomeetrit. (Naerab südamest.) Selle peale teibiti mul spidomeeter kinni, sest kui sul on aega vaadata oma kurvikiirust, siis sa sõidad ilmselgelt liiga aeglaselt.
2016. aasta hooaeg on läbi, mis saab edasi?
Kahjuks on praegu kõik veel lahtine. See sari, kus kaks aastat võistlesin, pannakse kinni, mis tähendab, et enam ei ole ühtegi sarja ega klassi, kus oleks eraldi naiste arvestus sees. Kui ma soovin rahvusvahelisel tasemel võistelda, siis saaksin seda teha ainult meestega konkureerides. Aga tegelikkuses jääb kõik ikkagi eelarve taha. Juba sel hooajal olin raskustes ega saanud kogu hooaega kaasa teha, ja ka kõik järgmist hooaega puudutavad otsused sõltuvad eelkõige majanduslikust poolest. Ei ole välistatud, et pean ringrajasõiduga lõpetama ja keskenduma juurakarjäärile.
Kui palju üks motohooaeg maksma läheb?
Kuigi Honda sponsib, peab igaüks maksma osalustasu 20 000 eurot. Seda pole palju võrreldes mõne teise sarjaga, milles osalemine maksab 100 000–300 000 eurot. Pealegi saan hooaja lõpus võistlusratta endale ja selle võib maha müüa. Aga hooaja eelarve kokkuajamisel aitavad ikkagi tuttavad ja ka sponsorid – Olybet ja Adidas.
Rahast rääkides – ringrajasõidu kõrval harrastad ka juriidilist kukepoksi, aidates isal võidelda vähemusaktsionäride õiguste eest laevaehitusega tegelevas BLRT Grupis. Mitu korda teie vaidlused riigikohtusse jõudnud on?
Kolm korda vähemalt, aga kohtuasju teises astmes on väga palju, sest vaidlus algas juba aastal 2011.
Mullu saime riigikohtust vastuse, et BLRT 2011. aasta majandusaasta aruanne näitab ettevõtte majandusseisu valesti. Teisisõnu tahtis BLRT näidata, et nad on kahjumis, mistõttu ei saa dividende maksta. Tundub veidi iroonilisena, et sa vaidled kolm aastat selle üle, et valede andmetega majandusaasta aruanne on tühine. See-eest on käesoleval pretsedenti looval otsusel suur mõju ettevõtjatele, kes teadlikult esitavad aastaaruandes valeandmeid.
Kuna kasum on alati firmasse tagasi investeeritud, siis pole keegi juba 1996. aastast dividende saanud. Mõned aktsionärid on juba surnud, mõne kohta kirjutatakse Äripäeva rikaste esi-500s, et nad on miljonärid, kuid tegelikult elavad ühetoalises korteris vanaduspensioni eest.
Mõni aasta tagasi tellisime sõltumatu eksperthinnangu majandusteadlaselt Priit Sanderilt, kes analüüsis firma käekäiku. Tema hinnangul on ettevõte üleinvesteeritud ja dividendide maksmata jätmine majanduslikult põhjendamata, kuna dividendide maksmine ei halvendaks ettevõtte majandusolukorda ja investeerimisvõimekust. BLRT Grupp akumuleerib ettevõttesse kasumit, millega ei osata midagi mõistlikku peale hakata. Analüüsi järgi olnuks BLRT Grupil majanduslikult põhjendatud maksta ajavahemikul 2005–2011 dividendideks kokku 21–43 miljonit eurot.
Kuigi BLRT puhaskasum oli eelmisel aastal 6,8 ja 2014. aastal 10,3 miljonit eurot, pole ettevõttel ju kohustust dividende maksta.
Olukord, kus aastaid väga edukalt tegutsenud ühing ei maksa ettevõttesse investeeringuid teinud väikeaktsionäridele süstemaatiliselt ja pikaajaliselt dividende, ei ole õiguspärane. Samal ajal võimaldavad ühingu enamusaktsionärid, kes on olnud ühtlasi ühingu juhtkonna liikmeks, endale üha suuremaid juhtimistasusid ja boonuseid. Sellega rikutakse väikeaktsionäride õigustatud huvi saada investeeringult tootlust. Pikaaegse dividendide maksmata jätmise tõttu väheneb väikeaktsionäridele kuuluvate aktsiate väärtus.
Meedia vahendusel on jäänud mulje, et BLRT omanikud on omavahel tülis. Millest see alguse sai?
Kui 1990ndate alguses ettevõte erastati, siis leppisid mu isa Valeri Kovalenko ning Mihhail Gnidin ja Fjodor Berman kokku, et Berman hakkab ettevõtet juhtima. Lisaks lepiti kokku, et enamusosalust või kontrollpaketti kellelgi pole ning tulevikus makstakse ka dividendid, kuid esialgu investeeritakse raha firmasse. Aga lõpuks öeldi igal aastal, et ootame veel veidi. Isal viskas üle ja ta ütles, et paneme selle hääletusele. Nii see algas.
Siinkohal tuleb minna ajas veidi tagasi ja seletada, kuidas vastaspool kontrollpaketi üldse sai. 2010. aasta paiku hakati vähemusaktsionäride osalust selja taga kokku ostma. Parasjagu oli majanduskriis, inimesed kartsid oma töökoha pärast ja kuhugi mujale tööle minna neil ka ei olnud… Kõige hullem on see, et need inimesed ei julge seniajani tulla kohtusse tunnistusi andma.
Tänaseks on vähemusaktsionärid leivad – või ka sadadesse miljonitesse eurodesse ulatuva väärtusega osaluse – ühte kappi pannud.
Jah, vähemusaktsionärid koondasid oma osaluse, kokku 39 protsenti ettevõttest, ühte paketti, valdusettevõttesse BLT Holding. Osaluse koondamise eesmärk on olla BLRT Grupi ülejäänud aktsionäridele parem partner ettevõtte ambitsioonikates arenguplaanides kaasarääkimisel.
Milline on sinu roll selles vaidluses?
Kohtusaalis võitlevad ärihuvide eest kogenud advokaadid, mina esindan väikeaktsionäride huve ja annan meediale kommentaari siis, kui tulevad järjekordsed kohtuotsused. Olen viimase viie aasta jooksul kohtuvaidlusi kõrvalt jälginud ja näen pidevalt, milline on meie riik ja õigussüsteem tegelikult.
Millele sa vihjad?
Tahaksin olla uhke Eesti Vabariigi üle, aga see, mida ma näen, tekitab hoopis vastupidiseid tundeid. Kuigi Eesti püüab olla eeskujulik Euroopa riik, näitavad BLRTga seotud otsused, et väikeaktsionäride kaitse poolest oleme samal tasemel Botswana, Dominikaani Vabariigi ja Zimbabwega. Ja seda ei ütle mitte mina, vaid Maailmapanga raport «Doing Business».
Mida siis teha tuleks?
Vähendada korruptsiooni ja muuta seadusi, mis puudutab vähemusaktsionäride kaitset. Meil pole ka spetsialiseerunud kohtuid. Meie kohtunikud kas ei oska majandusvaidlusi lahendada või lihtsalt kardavad neid.
Lõpetasid Tartus juura ja nüüd õpid majandust. Miks?
Jah. Oma magistritööd kirjutasin võistlemise kõrvalt, tihti ka lennukis sõites. Nüüd õpin Tartu Ülikooli majandusteaduskonnas magistrantuuris. Olümpiakomitee ning haridus- ja teadusministeerium andsid mulle stipendiumi – nad toetavad sportlasi, kes samal ajal sporditegemisega püüavad kõrgharidust saada.
Majandust õpin selleks, et isa aidata. Oma teise magistritöö soovin pühendada dividendipoliitikale ning selle mõjule aktsiate väärtusele. Pealegi on õigusteadus väga ühekülgne – ainsad arvud, millest seal räägitakse, on paragrahvinumbrid. Finantsaruannete lugemisest või muust säärasest seal ei räägita.
Kui didivendid kätte saaksite, kas siis ei peaks sa elus päevagi töötama?
Ei-ei, kindlasti mitte. Mu isal on üheksa last ja suuremad on kõik iseseisvad, mitte ei looda isa raha peale. Kõrghariduse omandamine on kahtlemata esikohal. Mu vanemad tahavad, et keskenduksin õppimisele ja teeksin advokaadieksami. Kui ma veel Tallinnas elasin, töötasin õppimise kõrvalt kaks aastat Soraineni advokaadibüroos, olin Carri Ginteri parem käsi. Kõrvalkabinetis töötas ka presidendiks pürginud Allar Jõks, keda samuti mõnel juhul aitasin.
Kuna majandust õpin kaugõppes ja võistlushooaeg on läbi, jääb aega, et kodus väikeste õdede-vendade järele vaadata ning neid koolitöödes aidata. Üks õde pole veel kaheaastanegi ja kõige noorem õde on alles kahenädalane.
Ja mis täidab sinu elu ajal, kui sa ei õpi, ei võistle või ei hoolitse väiksemate eest?
Ema on mulle alati öelnud, et keegi ei taha minuga abielluda, kui ma rinkat sõidan ja meheliku alaga tegelen. Pealegi oleks kaaslane tema arvates kindlasti ka armukade, sest võistlusel olen ju pidevalt meestest ümbritsetud. Aga mina ei usu seda. Kui mees asjadesse niimoodi suhtub, siis pole ta järelikult see õige inimene. Kuna olen praegu keskendunud ringrajasõidule, õpingutele, isa asjadele ning kodus aitan kaht väikest õde hoida, siis ei jää selle kõrvalt suheteks eriti aega.
Sportlaskarjääri tähised
2012. aastal võistles esimest korda Auto24ringil tsikliga Kawasaki Ninja 250R.
2013. aastal läks võimsama, 600 cm3 mootoriga Kawasaki Ninja peale. Võistlusklassis Superstock 600 B saavutas üldarvestuses teise koha ja C-klassis kolmanda koha, kusjuures mõlemas võistles ainsa naisena.
2014. aastal osales Eesti ja Soome meistrivõistlustel. Hooaja keskel murdis kukkudes rangluu, kuid hoolimata sellest sai klassis Superstock 600 B esikoha. Nagu aasta varem, oli ta ka 2014. aastal ainuke naisvõistleja. Lisaks pälvis Eesti parima naismotosportlase tiitli.
2015. aastal alustas võistlemist European Junior Cupi sarjas, kus tuli naiste arvestuses teiseks. Samuti pälvis aasta mototeo tiitli.
2016. aastal treenis MotoGP maailmameistri Jorge Lorenzo isa käe all Itaalias. Kuna European Junior Cupi sarjas võisteldi Hollandis, Suurbritannias, Itaalias, Saksamaal, Prantsusmaal ja kaks korda Hispaanias, jäi rahapuudusel paar etappi vahele. Vahele jäänud etappidest ja kukkumisest hoolimata tuli Kovalenko naiste arvestuses neljandaks.